Theo đề án quy hoạch trạm thu phí trên địa bàn TPHCM, đến năm 2020 sẽ có 13 trạm và tăng lên 20 trạm vào năm 2025, so với hiện nay chỉ có 7 trạm. Số trạm thu phí tăng cao đang trở thành nỗi lo của các doanh nghiệp (DN) vì chi phí vận chuyển tăng, giá thành sản phẩm sẽ tăng.
Xe qua trạm thu phí trên xa lộ Hà Nội (đoạn qua TPHCM). Ảnh: Thành Trí
Muốn đường “ngon” phải đầu tư
Nhằm hoàn chỉnh hạ tầng giao thông các tuyến chính kết nối giữa TPHCM với các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang và hàng loạt tuyến đường vành đai 2, 3, 4… trong điều kiện nguồn vốn ngân sách ngày càng khó khăn, thời gian tới, TPHCM sẽ tiếp tục chủ trương thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông.
Đơn cử, mới đây, Công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh đã khởi công xây dựng dự án đoạn tuyến nối từ đường Võ Văn Kiệt đến đường cao tốc TPHCM - Trung Lương theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Điểm đầu của dự án tại nút giao đường Võ Văn Kiệt với quốc lộ 1 (nút giao đầu tuyến); điểm cuối giao với đoạn nối Tân Tạo - Chợ Đệm. Tổng nguồn vốn đầu tư gần 1.558 tỷ đồng, dự kiến sau 20 tháng thi công đưa vào sử dụng sẽ thu phí để hoàn vốn cho dự án.
Trước đó, UBND TPHCM đã chấp thuận đề xuất của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) cho phép đặt thêm trạm thu phí phụ trên tuyến quốc lộ 1 (đoạn trên địa bàn huyện Bình Chánh) để thu phí cho dự án “Cải tạo và mở rộng quốc lộ 1, đoạn từ nút giao An Lạc đến giáp ranh tỉnh Long An, thuộc huyện Bình Chánh”, được đầu tư theo hình thức BOT. Dự án có tổng vốn 1.886 tỷ đồng, trong đó đường sẽ được mở rộng từ 23,5m lên 35m, có dải phân cách ở giữa, 4 làn ôtô chạy 80km/giờ và hai làn xe hỗn hợp chạy 60km/giờ.
Công trình dự kiến khởi công năm 2016, hoàn thành sau 24 tháng thi công và hoàn vốn bằng thu phí giao thông. Theo đó, trạm thu phí phụ này sẽ thu phí xe đi trên quốc lộ 1 hướng từ Long An vào đường Kinh Dương Vương hoặc ngược lại. Riêng đối với xe đi trên quốc lộ 1 từ cầu vượt An Sương đến Long An chỉ chịu một lần thu phí.
Như vậy, nếu như hiện nay từ TPHCM đi miền Tây chỉ có 2 trạm thu phí là trạm thu phí BOT An Sương, An Lạc (quận Bình Tân) và trạm thu phí đường Nguyễn Văn Linh (quận 7), thì thời gian tới sẽ tăng lên 4 trạm thu phí trên các trục đường huyết mạch này.
Đóng phí qua trạm thu phí cao tốc TPHCM - Trung Lương. Ảnh: CAO THĂNG
Trạm thu phí mọc khắp nơi
Theo quy hoạch mạng lưới trạm thu phí hoàn vốn các dự án giao thông trên địa bàn TPHCM đến năm 2025, bao quanh các cửa ngõ TP sẽ có khoảng 20 trạm thu phí. Còn hiện nay, theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải, chỉ có 7 trạm thu phí. Như vậy, 9 năm tới, số lượng trạm thu phí ở TPHCM sẽ tăng gần gấp 3 lần so với hiện nay.
Nếu tính cả những trạm thu phí trên các tỉnh lân cận thì con số lớn hơn nhiều. Trên các trục đường cửa ngõ ra vào TPHCM hiện có 10 trạm thu phí. Cụ thể, trục đường quốc lộ 1K có 3 trạm thu phí đặt trên địa bàn tỉnh Đồng Nai. Quốc lộ 13 có 2 trạm thu phí đặt trên địa bàn tỉnh Bình Dương, được bố trí cách nhau khoảng 20km là trạm Vĩnh Phú và trạm Suối Giữa.
Trên tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương, ngoài trạm thu phí Chợ Đệm còn có 2 trạm đặt tại tỉnh Long An (trạm Bến Lức, trạm Tân An) và 1 trạm đặt tại tỉnh Tiền Giang (trạm Thân Cửu Nghĩa). Trên trục quốc lộ 1 có trạm thu phí BOT cầu Đồng Nai - tỉnh Đồng Nai, cách TPHCM khoảng 4,4km và cách trạm thu phí xa lộ Hà Nội 13,6km...
Hiện nay, ngân sách nhà nước còn giới hạn, trong khi nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông đòi hỏi rất lớn. Vì thế, việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông là rất cần thiết. Nhà nước chủ trương kêu gọi nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư và thu hồi nguồn vốn bằng phí giao thông cầu đường là chuyện đương nhiên. Tuy nhiên, thời gian qua, phần lớn công trình, Nhà nước chỉ định nhà đầu tư BOT chứ không thực hiện hình thức đấu thầu. Cơ chế chỉ định nhà đầu tư BOT dẫn đến việc giám sát chi phí đầu tư gặp khó khăn và việc giám sát thu hồi vốn cũng còn nhiều khe hở. Vì vậy, cần thiết tổ chức đấu thầu thì mới minh bạch hơn trong việc giám sát, kiểm soát chi phí đầu tư, chi phí vận hành và quá trình hoàn vốn của chủ đầu tư.
Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM Thái Văn Chung cho rằng, DN vận tải sẵn sàng trả tiền cho cầu, đường mới tạo thuận lợi cho xe vận chuyển hàng hóa lưu thông. Điều bất cập là chủ các phương tiện giao thông đã nộp phí bảo trì đường bộ, lại phải nộp thêm phí ở các trạm thu phí BOT. Do vậy, việc phát sinh nhiều trạm thu phí sẽ gây bức xúc, do phải nộp quá nhiều loại phí cho cùng một mục tiêu. Trong khi đó, trong phần lớn các dự án BOT, các nhà đầu tư chỉ nâng cấp, mở rộng mặt đường trên nền đường có sẵn và xây thêm công trình phụ, rồi lập trạm thu phí trên toàn bộ tuyến đường đó. Điều này là không công bằng cho người đi đường. Bởi đúng ra đường được đầu tư BOT phải là đường mới hoàn toàn! Đó là chưa nói, trạm thu phí quá dày trên một tuyến đường sẽ ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải, túi tiền người dân. Vì vậy, Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP đề nghị Chính phủ cần phải xem xét lại việc bố trí trạm thu phí sao cho hợp lý và phù hợp sức chịu đựng của DN. Không thể chấp nhận việc cứ khoảng 20km - 30km lại có một trạm thu phí, vì gây phiền phức, ảnh hưởng thời gian và giá thành vận tải.
|
QUỐC HÙNG
