Thị phần vận tải đường sắt đang loanh quanh ở mức 1% trong tổng thị phần vận tải của cả nước. Vận tải đường sắt gần như chỉ đông khách vào những dịp lễ, tết… dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến. Vì sao càng đầu tư, càng ít khách sử dụng phương tiện tàu hỏa?
Đổi thay… “phần ngọn”
Đoàn tiếp viên Phương Nam do Công ty TNHH Một thành viên (MTV) Vận tải đường sắt Sài Gòn thành lập và đưa vào phục vụ hành khách từ đầu năm 2015, là một trong những điểm son trong nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ hành khách của ngành đường sắt trong thời gian gần đây.
Theo ông Đinh Văn Sang, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, đây là đoàn tiếp viên được đào tạo bài bản cả về kỹ thuật lẫn ý thức phục vụ hành khách. Công ty đã thuê Học viện Hàng không xây dựng giáo trình và hỗ trợ công tác đào tạo với chuẩn tương tự tiếp viên hàng không. Hiện toàn bộ tiếp viên và nhân viên phục vụ trên tàu của đơn vị cơ bản đã được đào tạo lại theo giáo trình này. Nhiều tiếp viên của ngành đường sắt đã duyên dáng, ân cần không thua kém… tiếp viên hàng không. Nhiều thiết bị phục vụ hành khách như chăn (mền), drap, gối… đã được thay và giặt sạch sẽ mỗi khi đoàn tàu kết thúc hành trình. Các toa tàu được dọn vệ sinh thường xuyên hơn. Công ty cũng đã cho tân trang, thiết kế lại hầu hết các toa tàu, đổi mới thiết bị vệ sinh, gắn wifi miễn phí và tặng báo cho hành khách trên một số chuyến tàu khởi hành vào buổi sáng. Công ty TNHH MTV Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Cục Đường sắt Việt Nam và các đơn vị liên quan đã phối hợp xây dựng lại biểu đồ chạy tàu theo hướng lấy hành khách làm trung tâm.
Ngành đường sắt đặt nặng yêu cầu an toàn, đúng lộ trình hơn là rút ngắn thời gian chạy tàu. Tình trạng đón và trả khách vào giữa đêm khuya được hạn chế tối đa. Ưu tiên sắp xếp cho khách lên tàu vào những khung giờ “tròn” như đầu giờ sáng hoặc cuối giờ chiều để hành khách có thể sử dụng thời gian trong ngày hiệu quả hơn. Hành khách đi các tuyến đường xa trên 1.300km, nếu mua vé trước còn được giảm 2%-17% giá vé… Với những nỗ lực này, cũng theo ông Đinh Văn Sang, 4 tháng đầu năm 2015, sản lượng hành khách và hàng hóa chuyên chở được của đơn vị đã tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm 2014.
Ngành đường sắt chỉ chiếm được khoảng 1% thị phần vận tải hành khách cả nước. Ảnh: CAO THĂNG
Trò chuyện với chúng tôi ngay tại sân ga Sài Gòn, chị Ngô Thị Thu Sương, quận Gò Vấp, TPHCM, một trong những hành khách thường sử dụng xe lửa cho những lần về quê thăm gia đình ở Bình Định xác nhận, thời gian gần đây, ngành đường sắt đã có nhiều nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ. Sự thay đổi thái độ phục vụ của tiếp viên là có thật. Toa tàu thật sự đã sạch sẽ hơn trước nhiều, đặc biệt các nhà vệ sinh đã được dọn dẹp thường xuyên…
Tuy nhiên, chị Sương cho biết, khi di chuyển, nhất là khi di chuyển nhanh, tàu vẫn lắc và phát ra tiếng kêu lớn, rất nhức đầu. Còn chọn những chuyến tàu có biểu đồ chạy chậm hơn lại mất rất nhiều thời gian. Theo chị Sương, đây là nguyên nhân quan trọng nhất khiến bạn chị ít khi chịu đồng hành với chị trong những chuyến về quê bằng đường sắt. “Các bạn tôi sẵn sàng chấp nhận mất nhiều ngày cho việc “săn” vé máy bay giá rẻ hơn là đi đường sắt, bởi bạn tôi cho rằng đi máy bay nhanh, đỡ mệt hơn đi tàu nhiều…”
Khó hăn… “phần gốc”
Không chỉ Công ty TNHH MTV Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn mà Công ty TNHH MTV Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội cùng nhiều đơn vị thành viên của ngành đường sắt cũng có những nỗ lực nâng chất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, kết quả của những nỗ lực chưa đem lại bước đột phá, ở nhiều thời điểm còn mang tính “ăn may”! Ví dụ thời điểm tháng 4-2014, khi Bộ GTVT tăng cường kiểm soát tải trọng xe ô tô tải, lượng hàng hóa chuyên chở của ngành đường sắt tăng lên tới 30%-40%. Nhưng khoảng một tháng trở lại đây, số lượng hàng hóa mà ngành đường sắt chuyên chở lại sụt giảm từ 20%-30%. Có nhiều nguyên nhân, trong đó có yếu tố các chủ hàng và chủ doanh nghiệp vận tải bằng ô tô đã thương lượng lại được với nhau. Hiện thời gian chuyên chở hàng hóa bằng ô tô cơ bản nhanh hơn hàng hóa chuyên chở bằng xe lửa khoảng 20%-30% thời gian, nên nhiều chủ hàng đã chấp nhận trả phí cao hơn để hàng hóa được chở bằng ô tô.
Theo chuyên gia Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường TPHCM, những nỗ lực nêu trên của ngành đường sắt mới chỉ dừng lại ở các đơn vị vận tải. Phần quan trọng nhất, có vai trò quyết định đến chất lượng hoạt động của toàn ngành là hạ tầng đường sắt chưa được cải tạo nhiều. Trung bình mỗi năm, toàn ngành đường sắt chỉ được phân bổ khoảng 2.000 tỷ đồng cho công tác duy tu, bảo dưỡng và đầu tư mới, trong đó cho hạ tầng đường sắt chỉ chiếm một phần. Hơn 100 năm qua, khổ đường tàu Việt Nam cơ bản vẫn rộng 1.000mm. Đã vậy, chiều dài thanh ray ngắn, lại chưa được hàn liền đã tạo nên nhiều mối nối, khe hở khiến đoàn tàu chạy không êm, phát ra tiếng ồn lớn, đồng thời do khổ đường ray hẹp, các đường cong có bán kính nhỏ chưa được cải tạo nên đoàn tàu chạy luôn bị rung, lắc mạnh. Chiều dài đường ray bố trí tại nhiều ga chỉ vừa cho đoàn tàu có 13-14 toa, tồn tại này làm hiệu quả quay vòng đoàn tàu không cao, thời gian vận hành bị kéo dài ra. Chi phí đầu tư cải tạo và nâng cấp hệ thống hạ tầng kỹ thuật lại không hề nhỏ, ước phải khoảng 8 - 10 triệu USD/km. Đây là số tiền vượt quá khả năng của tất cả các đơn vị trong ngành đường sắt. Đó là chưa kể các yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ trong xây dựng và điều hành mà hệ thống hạ tầng đường sắt hiện đại đòi hỏi phải có…
“Xã hội hóa, kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt cũng đã được Bộ GTVT tiến hành. Tuy nhiên, một phần do chi phí đầu tư cao, phần nữa do hoạt động vận tải của ngành đường sắt đang ở “thế” là sự “lựa chọn cuối cùng” của nhiều hành khách nên không hấp dẫn nhà đầu tư. Hành khách cảm nhận được nỗ lực đổi mới của ngành đường sắt thông qua thái độ phục vụ, tinh thần cầu thị… nhưng chất lượng vận hành của những chuyến tàu an toàn, chạy nhanh, êm thuận… mới là yếu tố quyết định”, ông Hà Ngọc Trường nói.
Nguyễn Khoa
