Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết, số lượng taxi tại thành phố đã lên tới con số 13.000 - 14.000 và con số này đã vượt nhu cầu sử dụng của người dân nhiều lần. Hiện tỷ lệ trung bình số km vận doanh có khách/số km lăn bánh của taxi trên địa bàn thành phố chỉ vượt mức 50% một chút. Cá biệt, không ít doanh nghiệp taxi chưa có tên tuổi, tỷ lệ km vận doanh có khách/số km lăn bánh chỉ khoảng 30%. Đây không chỉ là sự lãng phí tài sản xã hội lớn mà taxi quá nhiều còn là một trong những tác nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ở TPHCM. Giải được bài toán quản lý taxi cũng là một cách góp phần giải được tình trạng ùn tắc giao thông ở thành phố, nhất là khu vực trung tâm - nơi có mật độ taxi dày đặc.
Thiếu bãi đậu xe nên các tài xế taxi thường đậu xe chiếm lòng đường. (Ảnh chụp xe taxi ở đường Tôn Thất Tùng, quận 1). Ảnh: THANH TÂM
Thế nhưng, cũng phải nói rằng, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã có nhiều kế hoạch quản lý taxi như muốn hạn chế số lượng taxi thông qua hình thức đấu thầu chọn ra những nhà cung cấp dịch vụ tốt nhất. Số lượng những nhà phục vụ này sẽ được tính toán kỹ trên cơ sở nhu cầu đi lại của người dân với tinh thần không thiếu, không dư nhằm không gây ra những tiêu cực cho xã hội. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, tất cả những điều ấy chưa được triển khai thực hiện…
Phải giải bài toán quản lý taxi trong bối cảnh này như thế nào? Một lãnh đạo của Sở Quy hoạch - Kiến trúc nhận xét, theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến 2020, tầm nhìn 2030, diện tích bến bãi dành cho taxi lưu đậu và đưa đón khách không phải là nhỏ và được phủ khá đều trên toàn địa bàn thành phố. Bài học kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới có hệ thống đường sá chật hẹp như TPHCM: taxi chỉ được đưa đón khách tại những bãi đậu này. Hành khách muốn đi taxi thì đến bãi đậu taxi gần nhất, ngược lại taxi cũng chỉ có thể đưa khách tới bãi taxi gần nơi hành khách muốn đến nhất. Quy định này có thể ảnh hưởng đến sự tiện lợi của một số hành khách và một số hãng taxi.
Tuy nhiên, ở góc độ chung, chúng hạn chế được tình trạng xe taxi chạy lòng vòng tìm khách, vừa tốn nhiên liệu vừa gây ùn tắc giao thông. Hiện nay, có thể thành phố chưa thể xây dựng các bãi đậu xe như quy hoạch cho taxi nhưng nếu khéo tính cũng có thể thu xếp vài nơi lưu đậu cố định cho taxi. Ví dụ, ở khu vực trung tâm thành phố có thể cho đậu dọc hai bên đường Hàm Nghi (trong làn dành cho ô tô), khu vực sau Nhà hát thành phố, đường Nguyễn Huệ (trong làn dành cho ô tô)… Những nơi này, thực ra không đợi có quy hoạch, taxi cũng đã tới lưu đậu khá nhiều. Vấn đề còn lại là Sở Giao thông Vận tải phải tổ chức đấu thầu tìm ra những hãng taxi có chất lượng phục vụ hành khách tốt nhất.
Ở góc độ chuyên môn, trước ý kiến của Sở Quy hoạch - Kiến trúc, thạc sĩ Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết, nếu theo định nghĩa “xe công cộng là xe chở thuê” thì taxi cũng là một loại hình vận tải hành khách công cộng. Về nguyên tắc, nó phải được ưu tiên. Tuy nhiên, đây là loại hình vận tải công cộng khối lượng nhỏ nên mức độ ưu tiên phải thấp hơn loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn khác. Do đó, ông ủng hộ ý kiến của Sở Quy hoạch - Kiến trúc và cho rằng điều này cũng có lợi cho cả hãng xe taxi vì không phải chạy lòng vòng đón khách sẽ tiết kiệm được nhiên liệu.
Riêng ông Lê Bảo Toàn, Phó Tổng Giám đốc hãng taxi Vinasun - hãng taxi lớn nhất TPHCM, nhận xét: “Nếu muốn thực hiện giải pháp này, Sở Giao thông Vận tải và các sở ngành liên quan phải công bố rộng rãi các bãi lưu đậu cho người dân biết và quản lý nghiêm việc đưa đón khách trên cơ sở công bằng với các hãng taxi. Trước mắt nên làm thí điểm ở vài nơi, không nên đại trà. Khoảng cách giữa các bãi đậu xe taxi không quá xa để người dân có thể đi bộ thuận tiện tới đó”.
TÂM ĐỨC
