Cũng như ngành ô tô, sau khi hội nhập WTO, ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy Việt Nam sẽ có những thay đổi lớn về môi trường kinh doanh và cạnh tranh. Tuy nhiên, theo đánh giá của giới chuyên môn, hội nhập đây không chỉ là thử thách mà còn là cơ hội để “nâng tầm”, sắp xếp lại hệ thống các doanh nghiệp theo hướng tích cực hơn.
Sẽ “sàng lọc” tự nhiên
Theo cam kết gia nhập WTO, thời điểm 1-1-2009 Việt Nam phải mở cửa thị trường ô tô, xe máy. Riêng với mặt hàng xe gắn máy, đến cuối tháng 7-2007, Việt Nam chính thức cho phép nhập khẩu mặt hàng xe máy phân khối lớn từ 175cc trở lên, thuế suất nhập khẩu hiện nay là 90% sau đó cắt giảm theo lộ trình xuống còn 40% trong vòng 8 năm. Tuy nhiên, Việt Nam được bảo lưu quy định về tuổi cho người được điều khiển xe phân khối lớn (từ 30 tuổi trở lên) và có quyền quy định cụ thể về điều kiện thi và cấp GPLX-đặc biệt cho người điều khiển loại xe này.
Từ những cam kết trên, nhiều chuyên gia nhận định, sau hội nhập sẽ không có một “cú sốc” đối với ngành công nghiệp xe máy, nhưng sẽ có những chuyển biến tích cực cho ngành này do có sự điều tiết tự nhiên của thị trường và chính sách nhất quán, thông thoáng hơn.
Bắt đầu từ nay, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy sẽ có một sân chơi bình đẳng. Các chính sách nhà nước sẽ có sự nhất quán, ổn định, không chồng chéo như trước nay, điều này tạo sự tự tin cho doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, đưa ra các chiến lược phát triển dài hơi.
Một lãnh đạo Bộ Công nghiệp cho rằng, khi vào WTO sự chi phối về chính sách cũng không nhiều, tất cả đều phải theo luật chung, các doanh nghiệp sẽ có điều kiện hơn để tiến tới sản xuất ổn định. Đối với các doanh nghiệp FDI, có lợi thế về vốn, công nghệ thì không chỉ nâng cao công suất mà còn mạnh dạn đầu tư vào công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, vị cán bộ này cũng lưu ý rằng, với các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước vừa và nhỏ, kinh nghiệm sản xuất chưa nhiều, sự hợp tác kinh doanh giữa các doanh nghiệp còn rời rạc, xúc tiến thương mại còn yếu, thậm chí cạnh tranh thiếu lành mạnh…, thì nên sớm tìm cách khắc phục, hoặc có thể liên kết với nhau để tạo ra một khối vững mạnh cho chính thương hiệu xe máy trong nước.
Theo ông Lê Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Ô tô-Xe máy-Xe đạp Việt Nam, sở dĩ có một số doanh nghiệp thời gian qua kinh doanh theo kiểu “chụp giật” một phần là do chính sách còn thiếu nhất quán khiến họ không yên tâm đầu tư. Bên cạnh đó chính sách nội địa hóa khiến các doanh nghiệp đổ xô vào việc làm khung sườn và hệ thống sơn dẫn đến việc đầu tư không có chiều sâu. Ông cho rằng, những hạn chế này khi hội nhập sẽ bị triệt tiêu, chỉ còn sự cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp.
Đơn vị nào làm ăn nghiêm túc, có chiến lược thì tồn tại, ngược lại sẽ phá sản. Ông nói: “Theo tôi, trong bối cảnh hạ tầng như hiện nay, ngoài sự tồn tại của các loại xe máy cao cấp thì dòng xe giá rẻ cũng đang được các nhà sản xuất trong nước nâng cao chất lượng, nó sẽ đáp ứng tốt thị trường tiềm năng ở nông thôn”.
Cần một “bài học” về kiểu dáng công nghiệp
Hiện nay, bình quân mỗi năm thị trường Việt Nam tiêu thụ khoảng 2 triệu xe máy. Theo dự tính đến năm 2010, số lượng trên sẽ dao động trong khoảng 1,5-1,8 triệu xe/năm, bình quân hiện nay là 5 người/xe. Dự đoán, thị trường thành thị sẽ dần bị thu hẹp, chỉ chiếm 1/3 thị phần. Chính vì vậy thị phần xe giá rẻ ở nông thôn vẫn còn là cơ hội cho các nhà sản xuất trong nước. Tuy nhiên, vấn đề kiểu dáng công nghiệp và xây dựng thương hiệu vẫn còn là một bài toán khó đối với các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước khi hội nhập.
Theo cơ quan quản lý, hiện nay hầu hết các sáng chế, giải pháp kỹ thuật liên quan các doanh nghiệp của ta đều phụ thuộc vào nước ngoài hoặc các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Từ đó dẫn đến tình trạng vi phạm kiểu dáng công nghiệp hoặc có những quy định không rõ ràng gây bất lợi và bức xúc cho các nhà sản xuất trong nước. Thực tế cho thấy, để thiết kế một kiểu dáng cho riêng mình phải đầu tư hàng triệu đô la điều này có vẻ như là quá sức với các doanh nghiệp trong nước.
Làm được điều này thời gian qua chỉ có Tập đoàn xe máy T&T đầu tư bài bản, chuyển giao công nghệ tốt, các dòng xe có tầm cạnh tranh ngang ngửa với các xe thương hiệu, còn phần lớn các doanh nghiệp khác đều chắp vá. Tuy nhiên nếu xác định việc đầu tư sản xuất lâu dài và có chiến lược thì việc này không phải quá khó, đặc biệt là khi các chính sách và môi trường cạnh tranh đã•ổn định và rõ ràng.
Theo ông Phạm Phi Anh, Phó Cục trưởng Cục Sở hữu Trí tuệ, công nghệ và kiểu dáng của các doanh nghiệp FDI mặc dù được nghiên cứu ở bản địa, nhưng họ lại không lấy bằng sáng chế (patent) ở đó mà lấy ở Việt Nam, bởi vì họ biết ngành này đang phát triển ở Việt Nam. Nếu chúng ta cứ làm nhái sản phẩm của họ mà không đầu tư nghiên cứu thì đương nhiên sản phẩm đó bị coi là vi phạm. Nhưng nếu chúng ta chịu khó nghiên cứu xem những sáng chế, kiểu dáng của họ đang được bảo hộ tại Việt Nam có nhược điểm gì và người dân muốn cái gì rồi chúng ta cải tiến và đăng ký thì sản phẩm đó sẽ chiếm lĩnh được thị trường mà lại không vi phạm. Đây thực sự là một gợi ý rất đáng để các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước tham khảo.
NGUYỄN HOÀNG
