Mở đầu hội thảo TS Trần Anh Tuấn, Quyền Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển TPHCM cho rằng, làm sao có những giải pháp thực sự để giải quyết căn cơ việc ùn tắc giao thông xung quanh khu vực sân bay. Hiện tại các giải pháp căn cơ vẫn chưa có. Hy vọng tại hội thảo này chúng ta phân tích thấu đáo, để tìm ra giải pháp khả thi để thực hiện trong thời gian tới.
Nói về tình trạng ùn tắc tại hội thảo, Phó Giám đốc Sở GTVT TP Nguyễn Văn Tám cho rằng, vấn đề đất dành cho giao thông ở khu vực quanh sân bay quá thấp, TPHCM hiện nay chỉ có 8,5% đất dành cho sân bay trên đất quy chuẩn đô thị. Trong khi theo quy định là 24- 26%. Mật độ giao thông 1,95km/m2 đường, trong khi đó theo quy chuẩn là 13- 18km/ m2, mật độ phương tiện giao thông quá cao, hơn 8 triệu xe mấy, 640000 xe ô tô khiến lưu lượng xe qua khu vực trên quá tải và ách tắc ngày càng nghiêm trọng. Ông Tám cho rằng, giải quyết bài toán giao thông khu vực sân bay là vấn đề hết sức khó khăn, đòi hỏi nguồn kinh phí rất lớn.
TS. Võ Kim Cương, Nguyên Phó KTS Trưởng TPHCM cho rằng, áp lực giao thông không phải từ khu vực sân bay TSN mà là áp lực từ cả vùng đô thị, đặc biệt là phía Bắc; khu vực Gò Vấp, Tân Bình, ngoài ra QL22 đi về Tây Ninh cũng gây ra tình trạng phương tiện đổ dồn về khu vực gần sân bay TSN.
Quan điểm của TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP, phải linh hoạt khi giải quyết vấn đề cần phải dựa theo các nguyên tắc về quy hoạch phát triển đô thị. Ông Hòa nhấn mạnh vai trò sự nghiệp Quốc phòng, cần có sự cân bằng giữa hai lợi ích quân sự và dân sự. Việc quy hoạch và xây dựng hệ thống cơ sở vật chất của an ninh quốc phòng phải được ưu tiên, tuy nhiên cần linh hoạt để ứng phó theo tình hình thực tế phát triển. Chính phủ cũng như Thành phố cần có sự ưu tiên về giao thông trước hết là ưu tiên về đất đai, bao gồm đất làm các công trình giao thông và đất phục vụ tái định cư để có mặt bằng xây dựng giao thông.
Về dự báo khả năng giải quyết giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, TS Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng, cần xác định tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất không phải là hiện tượng riêng biệt hay tạm thời mà có mối liên hệ chặt chẽ với hoàn cảnh chung của thành phố. Việc thực hiện 22 dự án sẽ kéo dài vì khó khăn về kinh phí giải phóng mặt bằng nên chưa chốt được thời điểm hoàn thành cụ thể. Bên cạnh đó, nếu chỉ chú trọng các giải pháp kỹ thuật về cầu, đường mà coi nhẹ hoặc không đồng bộ với các giải pháp ứng dụng công nghệ kiểm soát, điều phối giao thông, đồng thời tuyên truyền, giáo dục nâng cao văn hóa giao thông trên cả hai mặt thực thi và chấp hành luật giao thông, thì các dự án cũng sẽ khó phát huy tác dụng và hiệu quả.
Tiếp lời TS Nguyễn Hữu Nguyên, ThS. Cao Ngọc Thành Viện Nghiên cứu phát triển TP cho rằng, đa số các ý kiến đề xuất để giải tỏa ách tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất tính tới thời điểm hiện nay đều dựa trên cơ sở coi sân bay Tân Sơn Nhất vẫn là một khu vực của TPHCM, nằm trong quận Tân Bình. Vì vậy, để giải quyết ách tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, cần phải có cách tiếp cận mới, bắt đầu từ việc hình thành “Trung tâm hoạt động hàng không sân bay Tân Sơn Nhất” hoặc tương ứng với đó là cách tiếp cận mới, phương tiện mới… Cần có những chính sách riêng biệt cho khu vực này. Các phương án giải quyết vấn đề đủ lớn để khai thông dần các “nút thắt” hiện nay ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Cần xây dựng các cửa ngõ mới để người dân đi vào khu vực có các nơi để tiếp cận nhiều hướng khác nhau. Một tuyến tàu điện ngầm tiếp cận ranh giới của khu vực cũng cần được hình thành.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TPHCM đánh giá cao ý kiến hình thành khái niệm mới cho sân bay Tân Sơn Nhất. Do vị trí sân bay lọt thỏm giữa đô thị lớn nên việc kết nối giao thông sân bay với các trục giao thông chính như QL1, miền Tây, đường Xuyên Á, thậm chí là tuyến đường sắt và Metro trong tương lai… Cùng với đó, hệ thống tàu điện ngầm cũng cần được khẩn trương xây dựng. Để giải tỏa lưu lượng khách vào sân bay, ông Tống đề xuất xây dựng tuyến đường sắt trên không (airtrain) nối sân bay với một vị trí như công viên Gia Định hay gần kênh Nhiêu Lộc. Nếu làm được sẽ hạn chế rất nhiều việc xe cộ vào khu vực sân bay. Theo ông Tống, để làm các dự định này, diện tích sân bay TSN tất nhiên cần dược mở rộng hơn nữa.
Tại hội thảo, đại diện Công ty Cổ phần tư vấn giao thông Công Chánh đã đề xuất giải pháp hình thành các trục đường kết nối khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Đơn vị này đưa ra 2 phương án với số lượng nhà ga được quy hoạch khác nhau. Nếu quy hoạch 4 nhà ga, 2 nhà ga hiện hữu T1&T2 sẽ được giữ nguyên đông thời xây dựng mới 2 nhà ga T3&T4 với tổng công suất đạt 20 triệu hành khách/năm. Phương án đảm bảo không ảnh hưởng đến đất quốc phòng và đạt công suất khai thác 43 đến 45 triệu hành khách/năm. Ưu tiên lựa chọn phương án 3 nhà ga. Theo phương án này, sẽ xây dựng mới nhà ga T3 đạt công suất 10 triệu hành khách/năm đồng thời mở rộng nhà ga Quốc tế công suất từ 12 triệu lên 17 triệu hành khách/năm, mở rộng nhà ga Quốc nội công suất từ 13 triệu lên 18 triệu hành khách/năm. Cùng với đó, quy hoạch giao thông ứng với 6 hướng lưu thông chính tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất gồm đường vành đai quanh sân bay, đường xương cá kết nối vành đai, giao thông khu vực nhà ga mới dự kiến, giải quyết giao thông hỗn độn ở nhà ga nội địa, giải quyết nút giao trước 2 nhà ga hiện hữu và cải tạo nút công viên Hoàng Văn Thụ. Đồng thời xây dựng đường trên cao ga tách biệt dòng giao thông ga đi và ga đến, xây dựng hầm nối từ nhà ga Quốc tế và Quốc nội ra Hồng Hà nhằm giải quyết dòng phương tiện thoát ra sân bay. Xây dựng hệ thống cầu vượt giải quyết dòng ra và vào sân bay từ các hướng giảm xung đột tại nút và tăng khả năng thông hành qua nút giao.
Trung tá Lê Trọng Sành, Nguyên Trưởng phòng quản lý bay sân bay TSN vẫn bảo lưu quan điểm cho rằng, TPHCM là một đô thị đặc biệt, trung tâm kinh tế của cả nước nên cần có một sân bay xứng tầm, vì thế cần phải mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc sử dụng sân bay Biên Hòa.
Ông Nguyễn Văn Thận cựu chiến binh VN từng gắn bó với khu vực sân bay TSN, việc giải quyết vấn đề ách tắc cần có sự phối hợp từ chính quyền cho đến người dân. Chính quyền cần thường xuyên thực hiện công tác tuyên truyền ý thức văn hoá tham gia giao thông của người dân. Ngoài ra, cần xem xét lại quy hoạch lại quỹ đất dành cho sân bay. Cần ưu tiên quỹ đất để phát triển đường hạ cất cánh, nhà chờ dành cho hành khách trong sân bay. Theo ông, cần thiết mở rộng đường vào sân bay theo nhiều hướng nhằm giải ách tắc cho đường Trường Sơn. Ông đề xuất mở các đường Hoàng Hoa Thám, Trường Chinh, Phạm Văn Bạch, Quang Trung. Đây là những giải pháp tình thế khi chờ các dự án khác được triển khai nhưng cấp thiết cho việc ùn tắc hiện nay.
TS Lương Hoài Nam cho rằng, về việc mở rộng sân bay về phía Bắc cần thận trọng, nghiên cứu thật thấu đáo. Nếu mở rộng sân bay TSN về phía Bắc, cộng với xây dựng ga lưỡng dụng T3 theo như quy hoạch, thì công suất sân bay TSN sẽ đạt khoảng 60 triệu lượt khách/năm. Đó là chưa kể, nhìn tổng thể về khu vực phía Bắc nơi có sân gofl và khu quân sự, hạ tầng giao thông khu vực Gò Vấp rất kém, chỉ có đường Quang Trung chỉ có 4 làn xe cho hai chiều. Nếu thực hiện phương án đầu tư phát triển sân bay về phía Bắc, đây sẽ là một phương án với tổng vốn đầu tư cực kỳ lớn và thời gian thi công lâu. Vì tất cả hạ tầng sân bay đều phải đầu tư mới từ đầu như đường lăn; nhà ga hành khách; khu đỗ ô tô, xe máy; các cơ sở phục vụ hàng không…
Nhìn ở góc độ tổng thể giải pháp cho khu vực TSN, GSTS Nguyễn Trọng Hòa cho rằng, những ý kiến của TS Lương Hoài Nam rất đáng chú ý. Ông Nam cho rằng phải cẩn trọng nếu mở rộng TSN về phía Bắc. Bởi vì nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc như nhiều chuyên gia và nhóm nghiên cứu đang thực hiện mà không xem xét trong mối quan hệ với sân bay Long Thành tương lai thì sẽ gây ra nhiều bất cập.
Đứng ở góc độ nghiên cứu giảng dạy, ông Nguyễn Bá Hoàng, Phó Hiệu trưởng trường ĐH GTVT TPHCM cho rằng, sân bay hiện nay chưa có kết nối hiệu quả với các hệ thống giao thông công cộng. Việc đầu tư hệ thống monorail chi phí thấp, phù hợp với khoảng cách ngắn và không sử dụng quá nhiều diện tích đất.
Còn theo TS. Phạm Văn Hùng, Phó Phân Viện trưởng Phân viện KHCN GTVT phía Nam hiện nay các giải pháp giải tỏa ách tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu tập trung xử lý hạ tầng giao thông chứ chưa chú ý đến thượng tầng giao thông. Vấn đề ùn tắc giao thông giờ cao điểm hoàn toàn có thể kiểm soát được nhưng thực tế lại chưa có sự điều tiết phù hợp. Cần có những chính sách điều tiết luồng giao thông qua những khu vực nhạy cảm, dễ ách tắc. Theo ông, quy hoạch xây dựng đường vành đai xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất cũng như mở rộng sân bay với nhà ga, đường lăn… là những giải pháp thiết thực, hữu hiệu. Góp phần phá thế độc đạo tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, ông đề xuất, cần có những nghiên cứu về phân luồng, phân làn để đưa lưu lượng xe ra khỏi những nút giao thông phức tạp, tránh dồn xe về nút, chuyển những điểm giao cắt thành những điểm tách nhập. Hình thành hệ thống đường vành đai hướng tâm với những trục chiến lược hướng tâm. Đồng thời, có giải pháp điều khiển giao thông hợp lý nhất. Nghiên cứu điều chỉnh biến báo giao thông sao cho dễ đọc, dễ hiểu, tránh làm phức tạp các hướng lưu thông tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Kết hợp trung chuyển bằng các phương tiện giao thông công cộng.
Phát biểu kết thúc buổi hội thảo ông Nguyễn Văn Tám, Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM nhấn mạnh: Toàn bộ ý kiến, tham luận của các nhà khoa học, chuyên gia, sở sẽ tiếp thu toàn bộ. Trên cơ sở các ý kiến này Sở GTVT sẽ xem xét các vấn đề đang diễn ra trên khía cạnh phù hợp với thực trạng thành phố và khả năng hấp thụ của hạ tầng đô thị.
Theo ông Tám, mục tiêu các phương án khi triển khai phải đáp ứng khai thác tối đa hệ thống giao thông hiện hữu và tăng cường đầu tư các hệ thống giao thông để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông TP. Việc nâng cấp, xây dựng cần phải chú trọng vấn đề giải phóng mặt bằng. Vì giải phóng mặt bằng hiện nay rất khó khăn, trong đó chú trọng đến lợi ích của người dân. Đối với sân bay TSN, ông Nguyễn Văn Tám, TPHCM đã thống nhất với các cơ quan trung ương, sân bay này vẫn hoạt động cả quốc ngoại lẫn quốc nội, sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động. Do vậy, việc đầu tư xây dựng hệ thống sân bay Long Thành là lâu dài, không có chuyện khi có Long Thành là chấm dứt hoạt động TSN. Việc đề xuất các hệ thống đường đã được quy hoạch sẽ được Sở GTVT nghiên cứu và thực hiện sớm nhất có thể, ưu tiên các dự án tốt nhất.
