Sau khi báo Sài Gòn Giải Phóng đăng chuyên đề “Hạn chế xe cá nhân, người dân đi lại bằng phương tiện gì?”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng đã trao đổi rất thẳng thắn với PV Báo SGGP xung quanh vấn đề này. Xin giới thiệu cùng bạn đọc.
- Cải thiện tình hình giao thông là mong muốn chung của xã hội
- PHÓNG VIÊN: Thưa Bộ trưởng, hạn chế xe cá nhân lưu thông là vấn đề đã được nhiều nhà khoa học và không ít Bộ trưởng Bộ GTVT tiền nhiệm của ông nói đến và mong muốn thực hiện từ nhiều năm nay. Tuy nhiên, đến thời điểm này, điều ấy vẫn chưa thành hiện thực. Với cương vị bộ trưởng đương nhiệm về GTVT của đất nước, ông sẽ làm gì để thực hiện mong muốn ấy?
- Bộ trưởng ĐINH LA THĂNG: Mong muốn thực hiện hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhằm cải thiện tình trạng quá tải về giao thông là mong muốn chung của toàn xã hội. Thực hiện Chỉ thị số 22-CT/TW của Ban Bí thư Trung ương, từ năm 2003 cả hệ thống chính trị đã vào cuộc để giải quyết vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông (TNGT). Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này phải có lộ trình và bước đi phù hợp. Bằng các giải pháp trước mắt và lâu dài, trong 8 năm qua chúng ta đã thực hiện được nhiều việc nhằm kiềm chế TNGT và khắc phục ùn tắc giao thông. Đồng bộ với quy hoạch, kế hoạch đầu tư hoàn thiện cơ sở hạ tầng, đến thời điểm này chúng ta thực hiện tiếp giải pháp hạn chế xe cá nhân cũng là bước đi theo lộ trình đã được quy định trong Luật Giao thông đường bộ.
|
Với thực trạng nước ta cứ trung bình 2 người dân có một chiếc xe máy thì không hạ tầng giao thông nào đáp ứng nổi. Hệ lụy kéo theo việc phát triển phương tiện giao thông cá nhân là ùn tắc giao thông, TNGT, ô nhiễm môi trường và lãng phí nguồn lực xã hội.
Với trách nhiệm của mình, Bộ GTVT đang triển khai xây dựng đề án “Hạn chế phương tiện vận tải cá nhân” gồm có ô tô, mô tô, xe gắn máy và taxi để trình Thủ tướng phê duyệt. Sẽ có rất nhiều giải pháp, chính sách về kinh tế, hành chính với các lộ trình khác nhau được đưa ra trong đề án để thực hiện.
- Bộ trưởng có thể nói rõ hơn về nội dung của đề án?
- Trước hết là phải phát triển đồng bộ giao thông công cộng mà trong giai đoạn hiện nay là xe buýt, đồng thời thực hiện việc hạn chế và cấm xe cá nhân đi vào một số tuyến phố chính ở Hà Nội và TPHCM, sau đó mở rộng phạm vi hạn chế xe cá nhân. Đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị, tàu điện ngầm. Khi loại hình vận tải công cộng (VTCC) này đưa vào khai thác thì việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ nhanh hơn, phạm vi rộng hơn.
Chính sách về nhập khẩu, lệ phí đăng ký, phí đỗ xe... sao cho việc sử dụng ô tô cá nhân phải nộp nhiều tiền sử dụng hạ tầng, bảo vệ môi trường... Các chính sách này đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Việc cấm dùng hè phố, lòng đường để đỗ xe hoặc kinh doanh điểm đỗ hiện đang được triển khai thực hiện cũng là một biện pháp khuyến khích người dân đi bộ và là điều kiện thuận lợi để người dân đi phương tiện VTCC, góp phần thực hiện hạn chế phương tiện cá nhân. Bên cạnh đó, việc tổ chức phân làn đường một chiều trên nhiều tuyến phố, hạn chế các điểm quay đầu xe hoặc rẽ trái, ưu tiên dành đường riêng cho xe buýt để tăng tần suất, tăng tốc độ, giảm thời gian lưu thông cũng là cách để người dân sẽ sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn.
Chi tiết các nhóm giải pháp, các giải pháp cụ thể sẽ được trình Thủ tướng Chính phủ trong quý I năm 2012.
- Đầu tư mạnh mẽ hơn cho xe buýt
- Một trong những lý do quan trọng nhất mà các bộ trưởng Bộ GTVT các nhiệm kỳ trước không thể thực hiện được việc hạn chế xe cá nhân, lập lại trật tự an toàn giao thông là vướng… cơ chế. Ví dụ: TPHCM đang rất muốn đổi mới xe buýt, phát triển VTCC để có cơ sở hạn chế xe cá nhân nhưng không có tiền để đầu tư phương tiện. Xin cơ chế hỗ trợ lãi suất thì ngành tài chính nói không có cơ sở. Muốn giảm giá vé xe buýt để hấp dẫn người dân đi thì ngành tài chính nói không có tiền… Đề xuất làm đường dành riêng cho xe buýt, người dân phản đối, chính quyền e ngại… Găp những tình huống tương tự, ông sẽ xử lý ra sao. Làm sao có cơ chế đột phá để phát triển VTCC?
- Việc hạn chế phương tiện cá nhân liên quan trực tiếp đến đời sống hàng ngày của người dân. Để thực hiện việc này đòi hỏi sự đồng bộ cả từ nhà nước và từ người dân.
Khách quan nhìn nhận thì nhận định “vướng” như trên là chưa thực sự đúng, bởi hàng năm hiện nay Nhà nước đang trợ giá hàng ngàn tỷ đồng cho Hà Nội và TPHCM phát triển xe buýt. Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt dự án đầu tư 1.318 xe buýt cho TPHCM, gần đây nhất là Bộ Tài chính đã trình Thủ tướng cho phép TPHCM vay với lãi suất ưu đãi để đầu tư 50 xe buýt sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường (khí CNG) và đã đưa vào khai thác giai đoạn 1 là 20 xe. Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 62/2009/QĐ-TTg ngày 20 tháng 4 năm 2009 miễn tiền thuê đất để xây dựng trạm bảo dưỡng, sửa chữa, bãi để xe của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Thành phố Hà Nội đã tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt...
Tuy nhiên, để thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân thì nhất thiết phải phát triển mạnh về số lượng, chất lượng mạng lưới vận tải công cộng (trước hết là xe buýt) đồng bộ với hạ tầng phục vụ cho việc tiếp cận của người dân với xe buýt. Điều này đòi hỏi phải có cơ chế đột phá về đầu tư đối với VTCC.
Tôi hiểu rằng, vấn đề tài chính luôn là một trong các mấu chốt để đầu tư phát triển VTCC. Để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân thì phải đầu tư dịch vụ công cộng đều đặn và phù hợp, đồng nghĩa với việc này là nhà nước cần có chính sách đầu tư, hỗ trợ đầu tư mang tính đột phá.
Thành phố Hà Nội cách đây trên 10 năm, dịch vụ xe buýt hoạt động còn hạn chế bởi tần suất hoạt động thưa, 30 đến 60 phút mới có một chuyến xe buýt, thời gian phục vụ ngắn, chưa đến 19 giờ đã hầu như không có xe buýt hoạt động. Vì vậy lúc đó lượng khách đi xe buýt rất thấp. Khi thí điểm tuyến xe buýt số 32 Giáp Bát - Nhổn chạy đến 21 giờ rồi 22 giờ với tần suất đều đặn, thành phố Hà Nội đã phải bỏ ra một số tiền trợ giá không nhỏ cho tuyến này và lúc đầu lượng khách chưa thực sự đông, cũng đã có nhiều ý kiến cho rằng đầu tư như vậy là không hiệu quả, “chở gió”... Tuy nhiên sau thời gian một năm thì hiệu quả của tuyến xe buýt này là rất cao và mô hình của tuyến này đã được nhân rộng cho toàn mạng xe buýt. Hiện tại tuyến xe buýt số 32 là một trong các tuyến có lượng hành khách đông nhất của mạng lưới tuyến xe buýt trên thành phố Hà Nội, bình quân một ngày vận chuyển 39 ngàn lượt hành khách.
Như ví dụ nêu trên thì việc đầu tư ngân sách và cơ chế để phát triển VTCC là bắt buộc phải thực hiện thì mới có thể hạn chế phương tiện cá nhân. Bộ GTVT sẽ phối hợp với Bộ Tài chính và các bộ, ngành liên quan để trình Thủ tướng Chính phủ tiếp tục có các cơ chế đầu tư mạnh hơn cho vận tải hành khách công cộng.
- “Tôi chịu trách nhiệm về đề xuất hạn chế xe cá nhân”
- Một sức ép khác mà những người trong ngành giao thông đã, đang và sẽ phải chịu đựng, đó là dư luận. Ông giải quyết vấn đề này như thế nào? Nếu biết chắc vấn đề mình đưa ra là đúng nhưng dư luận lại không đồng tình, ông có cương quyết bảo vệ?
- Như tôi đã khẳng định trên một số trang báo trong thời gian vừa qua, là người đứng đầu ngành giao thông tôi sẽ chịu trách nhiệm với đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Nếu sợ áp lực thì đã không dám làm bởi mỗi quyết định đưa ra đều ảnh hưởng tới những đối tượng nhất định. Quan trọng là quyết định đó đưa lại lợi ích cho số đông hay số ít. Khi mà số đông được lợi thì phải có một số nhỏ bị ảnh hưởng. Nhưng xét về mặt tổng thể, nếu giảm được ùn tắc giao thông, giảm TNGT thì số ít bị tác động đó cũng sẽ được hưởng lợi.
Giảm thiểu ùn tắc và TBGT luôn là vấn đề được dư luận đồng tình. Để giải quyết cốt lõi vấn đề này thì phải giảm phương tiện cá nhân tham gia giao thông. Tôi tin rằng dư luận cũng sẽ ủng hộ tôi trong các bước đi, các giải pháp thực hiện để đạt mục tiêu khắc phục ùn tắc giao thông, giảm thiểu TNGT. Một lần nữa, tôi xin nhắc lại rằng là người đứng đầu ngành giao thông tôi sẽ chịu trách nhiệm với đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân.
Bộ GTVT cũng như các bộ, ngành và toàn dân đang quyết tâm thực hiện Nghị quyết số 88/NQ-CP ngày 24 tháng 8 năm 2008 của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự ATGT. Đây là ý chí lãnh đạo thống nhất của cả hệ thống chính trị, là trách nhiệm cũng như quyền lợi của mỗi công dân là phải nghiêm túc thực hiện.
- Xử lý nghiêm cán bộ làm sai
- Giao thông hiện nay ở Việt Nam nói chung và ở các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM nói riêng không chỉ là giao thông mà còn “gói” trong đó một phần không nhỏ của nền kinh tế Việt Nam. Đó là kinh tế nhỏ, lẻ, bám theo mặt tiền đường… Sắp xếp lại giao thông, không cho lấn chiếm vỉa hè để buôn bán. Hạn chế xe cá nhân hoạt động, đưa tất cả nhu cầu vận chuyển nhỏ lẻ như thức ăn tươi, hoa quả từ nông thôn tới thành phố “vào” xe buýt, metro… Ông có hướng gì để giải quyết bài toán mưu sinh cho những người “sống cùng với giao thông” như thế này khi hạn chế xe cá nhân?
- Sắp xếp lại giao thông, không cho lấn chiếm hè phố để buôn bán là điều kiện tiên quyết để phát triển VTCC. Phải có hè phố cho người đi bộ thì lúc đó mới có điều kiện để người dân đi đến các điểm đón xe buýt. Phải cấm việc sử dụng hè phố để đỗ phương tiện cá nhân thì mới hạn chế được việc sử dụng phương tiện cá nhân để đi đến các điểm kinh doanh, qua đó vừa bảo đảm ATGT, văn minh đô thị, vừa phát triển được giao thông công cộng. Việc dành hàng tiếng đồng hồ để đi bộ vào buối tối trong khi đi chợ cách nhà vài trăm mét thì lại đi xe máy đang là phổ biến đối với nhiều người dân đô thị. Và thói quen này cần phải khắc phục trong thời gian tới.
Hạn chế phương tiện cá nhân sẽ được tiến hành theo lộ trình và bảo đảm phù hợp với đa phần người dân, không xáo trộn đời sống của nhân dân. Đối với nhu cầu vận chuyển thức ăn tươi, hoa quả... từ nông thôn vào thành phố sẽ được bố trí, tổ chức vận tải phù hợp với đặc thù của từng khu vực trong thành phố. Vấn đề này, Bộ GTVT sẽ làm việc với thành phố Hà Nội và TPHCM để thực hiện với mục tiêu tạo thuận lợi nhất cho việc cung cấp thực phẩm thiết yếu hàng ngày đến người dân.
- Trong buổi làm việc mới đây với TPHCM, ông đã khẳng định, sẽ có chính sách đột phá trong việc thu hút đầu tư xây dựng công trình giao thông như là một giải pháp quan trọng nhằm giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. Theo đó, Bộ GTVT sẽ chỉ quản lý thực hiện quy hoạch và các vấn đề liên quan. Việc đầu tư như thế nào sẽ giao về cho các địa phương. Rất nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá cao quyết định này của ông nhưng cũng lo lắng, nếu ông “cắt” quyền “cho” của Bộ GTVT thì chính các nhân viên của ông sẽ phản ứng. Ông nghĩ sao về lo lắng này?
- Việc tăng cường phân cấp, ủy quyền cho các địa phương làm chủ đầu tư các dự án giao thông là việc làm cần thiết và phù hợp với quy luật của sự phát triển. Trách nhiệm của cán bộ, công chức là thực thi các quy định của pháp luật. Hiện tại tôi và toàn thể cán bộ ngành giao thông đều đang thực thi theo nhiệm vụ và quyền hạn được giao. Không thể có quyền “cho” hay “không cho” theo cảm tính ở bất cứ bộ phận giải quyết công việc nào trong ngành. Nếu như có xuất hiện ở bộ phận cán bộ nào đó thuộc ngành giao thông thì đó là việc làm sai quy định, tôi sẽ xử lý nghiêm khi phát hiện.
- Xin cám ơn ông!
