Nguyên do được lý giải là: dự án chưa thu xếp được nguồn vốn thực hiện. Trước mắt chỉ tiến hành nghiên cứu khả thi, để khi thu xếp được tài chính, sẽ khởi công.
Trước đây, các chuyên gia Viện Khoa học Công nghệ Phương Nam thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học - Kỹ thuật Việt Nam cùng lãnh đạo nhiều địa phương - nơi có tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ đi qua, đã cùng nghiên cứu, tính toán và đồng thuận cách làm là quy hoạch quỹ đất lớn xung quanh các nhà ga để khai thác, tạo vốn làm đường sắt. Vướng mắc ở chỗ các quy định pháp luật về “đổi đất lấy hạ tầng” đã có nhiều thay đổi, rất cần sự hỗ trợ tháo gỡ của các bộ, ngành liên quan.
Trong nhiều đồ án quy hoạch xây dựng cũng như quy hoạch sử dụng đất của các địa phương, được Chính phủ phê duyệt, việc khai thác quỹ đất dọc các tuyến vận tải khối lượng lớn được xem là một trong những giải pháp tạo vốn phát triển đô thị hợp pháp và hiệu quả.
Với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông ở mọi nơi đều cấp thiết. Nếu có đủ nguồn lực, việc triển khai đồng thời nhiều dự án là giải pháp tốt nhất để nhanh chóng hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông. Nếu không, việc chọn cho được dự án cấp thiết nhất, hiệu quả nhất để đầu tư là rất quan trọng. Cách đây chưa lâu, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM có một nghiên cứu rất hay về chi phí - lợi ích (Cost - Benefit Analysis, viết tắt: CBA).
CBA là công cụ phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội bằng cách so sánh tất cả chi phí và lợi ích của xã hội do dự án mang lại. CBA thường được các chính phủ và tổ chức tài trợ quốc tế sử dụng để xem xét phúc lợi cộng đồng của dự án đầu tư nhằm xác định tính cần thiết của dự án.
Áp dụng nghiên cứu này tại Việt Nam, các nhà nghiên cứu thấy rằng, trong các dự án đầu tư đều có phần đánh giá hiệu quả của dự án. Hầu hết dự án được thực hiện dù ít hay nhiều đều đem lại hiệu quả nhất định. Thế nhưng, dự án ấy có sức lan tỏa, có thể là đòn bẩy cho địa phương, cho cả vùng phát triển (cả hiện tại và tương lai), lại chưa được xem xét thấu đáo, căn cơ.
Thị trường vận tải hành khách và hàng hóa liên tỉnh Việt Nam đang phụ thuộc quá mức vào đường bộ, trong khi thị phần của các phương thức vận tải có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao và chi phí thấp như đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải biển còn rất hạn chế. Báo cáo hồi đầu năm 2021 của Sở GTVT 63 địa phương gửi về Bộ GTVT cho thấy, vận tải hành khách liên tỉnh bằng đường bộ chiếm khoảng 94% tổng số hành khách, trong khi đường sắt phục vụ chỉ khoảng 0,5%.
Vận tải hàng hóa nội địa trên đường bộ chiếm trên 65% tổng sản lượng hàng hóa, vận tải bằng đường sắt chỉ chiếm 0,6%. Thực tế này đã và đang đẩy chi phí logictics của hàng Việt lên cao. Chính phủ, Bộ GTVT cùng nhiều bộ ngành liên quan khác cũng đã nhìn thấy bất cập này và đang có nhiều giải pháp để xử lý.
Như vậy, nên chăng Bộ GTVT công khai đánh giá tính cấp bách, hiệu quả đầu tư của các dự án giao thông nói chung, dự án xây dựng đường sắt mới nói riêng để người dân, các chuyên gia có thể góp ý. Trong bối cảnh này, chọn đúng dự án cần đầu tư ngay có ý nghĩa rất quan trọng, không chỉ giải quyết nhu cầu giao thông về lâu dài, mặt khác sẽ không làm mất đi nguồn lực cần thiết mà cả nước đang cần để phục hồi nền kinh tế bị ảnh hưởng nặng nề bởi dịch Covid-19.
