Khởi đầu từ một đô thị được xây dựng cho gần một triệu người sinh sống (vào thời Pháp thuộc), hiện dân số TPHCM đã xấp xỉ 10 triệu người.
Những năm qua, thành phố đã đầu tư phát triển thêm nhiều hệ thống hạ tầng kỹ thuật mới, sửa chữa lại hệ thống cũ, song vẫn không theo kịp với đà gia tăng dân số. TPHCM cần liên kết với các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam để có hướng giải quyết căn cơ, bền vững.
Cùng làm, cùng hưởng
Trong hội thảo khoa học về quản lý quy hoạch kiến trúc TPHCM do UBND TPHCM và Bộ Xây dựng tổ chức cuối năm 2015, PGS-TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đã chỉ ra nút thắt lớn trong vấn nạn kẹt xe ở TPHCM: “Sân bay nằm trong lòng thành phố và đường dẫn ra sân bay là phố chứ không phải đường cao tốc, đường trên cao, đường tàu điện ngầm như bất cứ sân bay lớn nào trên thế giới. Ngoài ra, các bến cảng lớn nhất nước hiện nay vẫn tọa lạc ở ngay trung tâm thành phố”. Và ông cũng đặt vấn đề: “Với cách phân bố tập trung như vậy giữa lòng thành phố, làm sao có thể cải thiện được tốc độ vận động để TPHCM thực sự cất cánh trong cuộc đua phát triển với các thành phố khác trong khu vực?”.
Máy bay hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất
Ảnh: CAO THĂNG
Hiện nay, câu chuyện sân bay đã có câu trả lời. Bộ Giao thông Vận tải đang xúc tiến đầu tư sân bay Long Thành để có thể sớm đưa các đường bay quốc tế ra đấy, chỉ để lại các đường bay nội địa cho sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nhưng, câu chuyện các bến cảng quốc tế lại chưa có câu trả lời rõ ràng như vậy. Bến cảng container lớn nhất nước vẫn tọa lạc ở quận 2 và hàng ngày dòng xe container, xe tải lớn vẫn rầm rập trên nhiều tuyến đường, ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố. Tiến sĩ Trần Du Lịch đã nhiều lần chỉ rõ nguyên nhân của hiện tượng này, đó là “tư tưởng GDP địa phương”. Hiện nay, hoạt động của hệ thống cảng biển cùng các dịch vụ đi kèm đóng góp tới gần 40% nguồn thu cho thành phố. “Di dời hệ thống cảng biển này đi, TPHCM còn gì?”, cán bộ lãnh đạo của một sở trong khối hạ tầng thành phố đã đặt câu hỏi như vậy.
Nhiều bộ, ngành trung ương cũng đã nhìn thấy vấn đề này và mới đây nhất trong hội thảo quốc tế về liên kết vùng ở Việt Nam, tổ chức đầu tháng 4-2016, PGS-TS Trần Đình Thiên đã chỉ thẳng: “Câu chuyện đua nhau làm khu công nghiệp, cảng biển, đua nhau thu hút FDI, tìm cách gây khó khăn cho tỉnh bạn, “ngăn sông, cấm chợ” như cấm chuyển quặng ra khỏi tỉnh ta, phải tiêu thụ “bia tỉnh ta”... đang gây ra những tổn thất to lớn ở cả tầm quốc gia”. Đồng chí Vương Đình Huệ, khi ấy là Trưởng ban Kinh tế Trung ương, cũng đặt câu hỏi: “Muốn thực sự có liên kết vùng, cần cơ chế thế nào để tạo ra lợi ích chung cho các địa phương?”.
Không chỉ ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố, các luồng tàu đi vào hệ thống cảng biển ở TPHCM đa số nông, bị bồi lắng nhiều (luồng Soài Rạp), nên hầu hết cảng biển ở thành phố chỉ đón được tàu khoảng 20.000 tấn ra vào. Trong khi đó, với xu hướng vận tải hiện đại, các tàu vận chuyển hàng hóa đi xa ngày càng lớn. Để đáp ứng được nhu cầu mới, buộc hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển ở các khu cảng quốc tế khác và việc ấy đang làm cho chi phí vận chuyển của hàng hóa Việt Nam tăng lên. Do vậy, việc TPHCM liên kết với các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cụ thể là Bà Rịa - Vũng Tàu, nơi có luồng Cái Mép - Thị Vải có thể đón tàu siêu lớn tới hơn 80.000 tấn, không những tốt cho giao thông mà còn tốt cho cả sự phát triển kinh tế của TPHCM.
Điều chỉnh quy hoạch để thích ứng biến đổi khí hậu
Địa hình TPHCM cao ở phía Bắc, thấp dần xuống phía Nam. Chính vì vậy, việc phát triển đô thị quá dày đặc ở phía Nam, theo nhiều chuyên gia về đô thị, đang là một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng ngập ngày một phức tạp ở thành phố. PGS-TS Lưu Đức Cường, Phó Viện Ttưởng Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia, đã phân tích: “Sự phát triển mạnh mẽ về phía Nam thành phố trên nền đất yếu và thấp… đã khiến cho hàng ngàn hécta diện tích chứa nước bị biến mất”. Chính vì vậy, nhiều chuyên gia đã mạnh dạn đề nghị TPHCM điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị, hạn chế phát triển đô thị về hướng Nam. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu (BĐKH) đang diễn ra ngày một rõ ràng, khốc liệt, nhiều chuyên gia cho rằng, đây là một trong những việc mà TPHCM phải làm ngay nhằm hạn chế đến mức tối đa những hậu quả do BĐKH làm nước biển dâng gây ra. Cùng với sự điều chỉnh quy hoạch hạn chế phát triển về hướng Nam, nhiều nhà quy hoạch cũng đề nghị phải quản lý việc đô thị hóa ở các vùng ven. Kênh, rạch bị san lấp, đất nông nghiệp bị bê tông hóa cũng là một trong những nguyên nhân làm cho tình trạng ngập ở thành phố thêm trầm trọng.
Thực hiện quy hoạch xây dựng vùng TPHCM theo hướng gắn kết, chia sẻ hơn giữa các địa phương trong vùng cũng là một giải pháp quan trọng trong việc giải quyết các vấn nạn quá tải về hệ thống hạ tầng kỹ thuật. Ông Hoàng Minh Trí, Viện phó Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nêu ý kiến: TPHCM nên đề nghị Bộ Giao thông Vận tải nhanh chóng hoàn thành đường Vành đai 3 và đường nối Tân Vạn (quận 9, TPHCM) qua Nhơn Trạch (Đồng Nai). Ở Nhơn Trạch không những có khu đô thị được quy hoạch bài bản với giá thành rẻ (chỉ khoảng 300 triệu đồng/nền đất 100m2) mà còn có Khu công nghiệp Nhơn Trạch. Nếu TPHCM cùng Đồng Nai thống nhất di dời một số nhà máy, xí nghiệp sử dụng nhiều công nhân ở TPHCM qua Nhơn Trạch, thì TPHCM sẽ có thêm điều kiện chuyển đổi dần cơ cấu kinh tế, từ các hoạt động sử dụng nhiều lao động sang các hoạt động có hàm lượng chất xám cao với bộ máy tinh gọn. Nhơn Trạch rất gần Khu Công nghệ cao ở quận 9 của TPHCM. Giao thông thông suốt sẽ giúp người dân hai địa phương thuận tiện trong việc chọn lựa công việc phù hợp với mình, không vì ranh giới hành chính, mà vì lợi ích chung cho cả vùng ª
Cần có cơ chế cho các địa phương đều hưởng lợi khi thực hiện liên kết vùng. Nhiều chuyên gia thuộc chương trình giảng dạy Fulbright thuộc Đại học Kinh tế TPHCM đã đề xuất mô hình “TPHCM và các địa phương có cảng biển cùng chia phần lợi nhuận gia tăng trong quá trình liên kết phát triển cảng biển tạo ra”. Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, một trong những chuyên gia nêu trên, giải thích cơ chế cùng chia lợi nhuận như sau: “Tổng lợi nhuận thu được sau khi chia cho mỗi địa phương theo phần mà mỗi địa phương sẽ có nếu làm một mình, phần gia tăng thêm sẽ chia đều hoặc chia theo tỷ lệ đóng góp. Lợi ích được giải quyết rõ ràng như vậy, các địa phương mới có động lực thực hiện liên kết”.
NGUYỄN KHOA
