Boeing và Airbus - hai “đại gia”û thống lĩnh ngành công nghiệp sản xuất máy bay thế giới - không chỉ sản xuất ra những máy bay ngày càng hiện đại, mà còn phá hủy chúng khi vòng đời của máy bay chấm dứt.
Mới đây, Airbus tung ra chương trình “Tiến trình quản lý cấp cao chấm dứt chu kỳ sống của máy bay (Pamela)”; trong khi Boeing lại tham gia “Hiệp hội tái chế máy bay (Afra)” - chương trình tháo dỡ để tái chế những máy bay đã cũ - trong nỗ lực hướng tới thân thiện môi trường của hai hãng sản xuất máy bay hàng đầu thế giới này.
Pamela của Airbus
Dự đoán, số lượng máy bay sẽ phải kết thúc chu kỳ làm việc trong 20 năm nữa là từ 6.400 đến 8.500. Con số này còn có thể cao hơn nếu giá dầu tiếp tục tăng cao khiến những chiếc máy bay ngốn nhiều nhiên liệu sẽ phải từ giã bầu trời nhanh hơn so với dự kiến.
Khi phá hủy một máy bay quá cũ đã hết vòng đời sử dụng, sẽ không đơn giản chỉ là đập nát thành một đống sắt vụn giống như một chiếc xe hơi cũ là xong. Điều này đòi hỏi một chu trình phức tạp hơn nhiều bởi trong các thành phần một máy bay còn chứa nhiều chất ô nhiễm và độc hại. Thế nhưng, bỏ hoàn toàn một máy bay cũ thì quá lãng phí và gây ô nhiễm môi trường.
Một máy bay của Airbus được tháo dỡ để tái chế.
Airbus vốn tự hào với thương hiệu hãng chế tạo máy bay thân thiện môi trường nên chương trình phá hủy máy bay cũ của họ cũng làm theo cách “thân thiện môi trường”.
Tháng 3-2005, Airbus nhận thức rằng những chiếc máy bay đầu tiên mà hãng sản xuất từ những năm 70 của thế kỷ trước chẳng bao lâu nữa sẽ “về vườn”. Và tháng 5-2005, Airbus bắt đầu khởi động chương trình Pamela - một đề án phát triển tiến trình tháo dỡ máy bay cũ có thể thực hiện từ bất cứ nhà sản xuất nào.
Olivier Malavallon, người đứng đầu đề án Pamela cho biết do thiếu các luật lệ quốc tế về việc tháo dỡ máy bay, nhiều máy bay “về hưu” hiện đang đậu ở những nơi hoang vắng hay bị bỏ quên tại các sân bay trên thế giới. Khi đó, chúng dễ trở thành đối tượng để cướp bóc.
Trong quá trình đó, những chất độc hại có thể rò rỉ, gây ô nhiễm nguồn đất. Nhiều máy bay cũ không còn sử dụng bao lâu nữa thì lại được chuyển đến những quốc gia thuộc “thế giới thứ 3” để tiếp tục sử dụng. Điều này lại gây nên những vấn đề về môi trường.
Airbus cho biết một lý do quan trọng nữa mà họ quyết tâm thực hiện chương trình Pamela bởi vì muốn ngăn chặn một phần “thị trường chợ đen” buôn bán các thành phần của máy bay.
Mục đích đề án Pamela là thiết lập một tiến trình chuẩn về tháo dỡ máy bay và sử dụng lại hay tái chế ít nhất 85% trọng lượng ban đầu của nó. Chu trình tháo dỡ và tái chế này gồm 3 bước.
Bước một là làm sạch, khử nhiễm và làm trống các bồn nhiên liệu của máy bay. Đến bước hai, các thiết bị sẽ được tháo dỡ và những thành phần nào có thể được sửa chữa hay sử dụng lại sẽ được gửi đến các xưởng của nhà sản xuất. Ở bước thứ ba là tất cả hệ thống sẽ được làm rỗng, các vật liệu ô nhiễm hay nguy hiểm sẽ được tháo gỡ và gửi đến những máy xử lý đặc biệt; xác của máy bay sẽ bị cắt nhỏ, phân loại và đưa đến những máy tái chế chất thải chuyên biệt. Đối với các bồn nhiên liệu, thân máy bay, hệ thống điện, khoa học điện tử áp dụng vào hàng không, và nhiều hệ thống khác của máy bay sẽ được tái chế, nếu còn sử dụng được.
Với chương trình Pamela của Airbus, chiếc A300-B5, ban đầu nặng 106.000kg, sau quá trình tái chế xuống chỉ còn 74.500kg.
Chương trình Pamela đã nhận được sự ủng hộ và hậu thuẫn của chương trình môi trường Liên minh châu Âu. Nó cũng là chương trình đầu tiên về tháo dỡ máy bay của một nhà sản xuất máy bay.
Theo các chuyên gia của Airbus, Pamela đã giúp làm tăng khả năng nhận ra những lợi ích của một máy bay ở giai đoạn “về hưu” và giúp bộ phận thiết kế máy bay có thể chế tạo những máy bay để dễ dàng tái chế hơn. Tiến trình Pamela sẽ được đề nghị như một tiêu chuẩn cho các trung tâm tháo dỡ khác trên thế giới với mục đích tạo ra mạng lưới chứng nhận quốc tế về tháo dỡ máy bay.
Và Afra của Boeing
Logo của Hiệp hội tái chế máy bay (AFRA) mà Boeing là một thành viên.
Boeing phản ứng lại chương trình tái chế máy bay cũ nên vào tháng 6-2006 đã tham gia việc lập nên mạng lưới Afra. Afra là tổ chức hoạt động phi lợi nhuận và đóng ở Washington (Mỹ), với 34 thành viên của các công ty và các trường đại học tại 9 quốc gia ở Bắc Mỹ, châu Âu và châu Phi.
Hoạt động của Afra không chỉ tập trung tháo dỡ những động cơ máy bay còn có thể sử dụng được mà còn tái chế những gì không sử dụng được của máy bay.
Đầu năm nay, Afra đã phát hành một quyển hướng dẫn 29 trang về quản lý tái chế các thành phần được lấy ra từ máy bay trong quá trình tháo dỡ và giới thiệu những địa điểm để tái chế.
Hiện tại mới chỉ có 70% của một máy bay có thể tái chế và Afra đặt mục tiêu sẽ tái chế được từ 90% đến 95% trên một chiếc máy bay cũ. Tuy nhiên việc thực hiện mục tiêu này không đơn giản vì ngày càng có nhiều thành phần phức tạp hơn trong sản xuất các máy bay đời mới, như thân máy bay được làm từ chất liệu sợi carbon.
Boeing đang làm việc với 2 công ty là Milled Carbon ở Anh và Adherent Technologies ở New Mexico để phát triển kỹ thuật tái chế composite đối với sợi carbon. Đại học bang North Carolina cũng đã thử nghiệm những phương pháp tái chế vật liệu từ sợi carbon.
Đức Anh (Theo IHT)
