Trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho giao thông khoảng 1.015 ngàn tỷ đồng nhưng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 28%. Trong bối cảnh đó, đẩy mạnh việc thu hút nguồn vốn xã hội cho đầu tư hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết. Tuy nhiên, nếu không cẩn thận, việc sử dụng nguồn vốn này có thể gây thiệt hại cho cộng đồng, đó là vấn đề được cảnh báo tại hội thảo “Vấn đề phát triển hạ tầng giao thông: Nhu cầu và giải pháp” do Viện Kinh tế Việt Nam chủ trì diễn ra tại Hà Nội vào ngày 7-9.
Theo Bộ GTVT, hoạt động xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông bắt đầu được đẩy mạnh triển khai với các hình thức đầu tư PPP (đối tác công tư) từ năm 2011 đến nay. Số vốn xã hội hóa đã đạt mức kỷ lục, với mức huy động năm 2013 đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với cả thời kỳ những năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng, dự kiến con số này trong năm 2015 khoảng trên 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn xã hội hóa lên hơn 200.000 tỷ đồng. Các chuyên gia nhận định, nguồn vốn xã hội hóa hàng năm thường gấp hơn hai lần so với vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào hạ tầng giao thông, góp phần giảm tải cho ngân sách nhà nước, đảm bảo việc thực hiện các kế hoạch tái cơ cấu của ngành GTVT diễn ra kịp thời và đúng tiến độ.
Nhận xét về nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông trong những năm tới, TS Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại Việt Nam cho biết, theo kinh nghiệm quốc tế, khi thu nhập bình quân đầu người của một quốc gia bước vào ngưỡng 3.000 USD sẽ là lúc bùng nổ về đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Việt Nam chuẩn bị bước vào ngưỡng này. Ước tính sơ bộ, nếu Việt Nam dành khoảng 4% GDP đầu tư hạ tầng giao thông như hai thập kỷ vừa qua và GDP đạt được mức tăng trưởng 7% mỗi năm, thì từ nay đến năm 2035, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vào khoảng 350 tỷ USD. Nếu mức đầu tư cho hạ tầng giao thông trên dưới 2% GDP - một mức cao so với xu hướng chung của các nước ở cùng mức độ phát triển của Việt Nam thì con số cũng vào khoảng 200 tỷ USD. Tuy nhiên, vấn đề không phải là vốn mà là việc sử dụng các nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông chưa thực sự hợp lý và hiệu quả.
Vậy sử dụng nguồn nào, quản lý ra sao? Theo quan điểm của ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban quản lý đầu tư các dự án PPP - Bộ GTVT, đầu tư hạ tầng theo hình thức PPP có ý nghĩa hơn đối với các quốc gia có ngân sách hạn chế và nợ công lớn như Việt Nam, giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ. Vấn đề đặt ra là, PPP không chỉ đơn thuần có những ưu điểm mà luôn tồn tại những nguy cơ. Đó là có thể gây thiệt hại cho cộng đồng trong trường hợp Nhà nước nhượng bộ quá nhiều hoặc doanh nghiệp thu quá nhiều trong thời gian quá dài. Ngoài ra, dự án PPP có thể ảnh hưởng đến khả năng lựa chọn các dịch vụ cơ bản của người dân nếu Nhà nước xã hội hóa toàn bộ các dịch vụ công…
Đồng thuận với ý kiến của ông Nguyễn Danh Huy, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cũng cho rằng, sẽ là ngộ nhận nếu cho rằng làm đường bộ dễ xã hội hóa, là một sự giải thoát tình hình khi nguồn đầu tư thiếu hụt. Vì mục đích lợi nhuận, nhà đầu tư BOT cố gắng tìm cách đẩy giá công trình lên cao, tăng mức thu phí và kéo dài thời gian hoàn vốn... Điều đó sẽ dẫn tới việc tất cả đổ lên vai người sử dụng, làm gia tăng chi phí đầu vào của nền kinh tế. Hơn nữa, cho dù là nguồn vốn đến từ đâu thì cuối cùng dồn lại đều sẽ khiến cho tổng mức đầu tư toàn xã hội gia tăng, ảnh hưởng tới sức chịu của cả nền kinh tế.
Vì vậy, bên cạnh việc làm rõ những nguy cơ trong sử dụng nguồn vốn xã hội để các cơ quan quản lý nhà nước xem xét, cân nhắc, các chuyên gia cũng đã bàn thảo, tìm phương án để làm thế nào có thể huy động vốn tư nhân và kết hợp một cách hiệu quả với vốn của Nhà nước. Bên cạnh đó, các chuyên gia đều nhất trí cho rằng cần sớm có luật PPP, tạo điều kiện khung pháp lý cho doanh nghiệp tư nhân tiếp cận và sử dụng vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông.
BÍCH QUYÊN
