Tại cuộc toạ đàm trực tuyến "Xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông từ chủ trương đến hiện thực" ngày 1-11 do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật chủ trì, các lãnh đạo Bộ GTVT và các chuyên gia kinh tế đã làm rõ tính cấp thiết, hiệu quả, lộ trình và quy mô dự án, đặc biệt là những câu hỏi xung quanh việc làm thế nào khắc phục được những bất cập đã được chỉ ra trong quá trình đầu tư BOT trong thời gian qua.
Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT tư vấn thiết kế GTVT, tính cấp thiết, hiệu quả, lộ trình và quy mô dự án đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc- Nam nhánh Đông đã được Bộ GTVT làm rõ trong báo cáo trình Quốc hội. Tuy nhiên, phải nhấn mạnh thêm rằng, QL1 từ HN-TPHCM có chiều dài 1652km, trong đó hơn 700km phương tiện bị khống chế tốc độ vì đi qua đô thị, chỉ khoảng 60km/h, nhiều đoạn bị ngập khi mưa lũ. Trong khi đó, cao tốc cho phép chạy 90Km/h, đồng tốc và an toàn hơn rất nhiều do không chạy qua đô thị, không có xe máy chạy vào, không có đường cắt ngang, đảm bảo không bị ngập khi mưa lũ. Hơn nữa, QL1 hiện nay đang và sẽ quá tải trong tương lai gần, nguy cơ tai nạn giao thông cao.
Về lộ trình thực hiện, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, trong giai đoạn 2016 – 2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75.000 tỷ đồng ngân sách, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành, 55.000 tỷ cho đường cao tốc Bắc – Nam, 15 nghìn tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội. 55.000 tỷ sẽ tập trung làm 654km của những đoạn cấp bách trước, cụ thể là các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.
Tuy nhiên, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế trung ương lại bày tỏ sự băn khoăn về việc đầu tư từng đoạn tuyến.
Ví dụ, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được xây dựng với những luận chứng kinh tế rất hay nhưng thực tế đầu tư lại không hiệu quả, cả về nhu cầu phát triển lẫn hiệu quả của nhà đầu tư.
Ông Trần Đình Thiên cũng cho rằng, cần xem xét việc đầu tư những đoạn tuyến đường bộ quan trọng liệu có trùng với những đoạn tuyến cũng sẽ được ưu tiên đầu tư trong hệ thống đường sắt tốc độ cao (ví dụ TPHCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh) cả về tính hiệu quả, cả khả năng cân đối về vốn.
Trả lời về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, đoạn tuyến của đường bộ có thể chỉ cần 100km có thể khai thác hiệu quả nhưng đường sắt tối thiểu là 300-400km. Nếu làm đường bộ, chúng ta có thể chủ động hoàn toàn trong việc xây dựng, tự lập dự án đến triển khai thi công, vận hành, trong khi đó, nếu đường sắt, chúng ta không đủ năng lực, từ việc lập dự án, thiết kế, xây dựng, kể cả điều hành, vận hành. Đầu tư đường sắt cũng rất lớn, ví dụ đoạn Hà Nội - Vinh là 15 tỷ USD trong khi đường bộ chỉ hơn 2 tỷ USD. Tuy nhiên, ở cự ly 300-400km, đường sắt tốc độ cao vẫn có ưu thế hơn đường bộ và hàng không. Do đó, chúng ta vẫn phải nghiên cứu để đa dạng hoá các phương thức vận tải.
Về tính khả thi của dự án đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông, tránh những bất cập của các dự án đã đầu tư trước đó, ví dụ chi phí đầu tư cao lên, thời gian thi công kéo dài, dẫn đến dự án không hiệu quả, gây bức xúc dư luận, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP Bộ GTVT cho biết, với dự án xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông, ngân sách sẽ đóng góp 55.000 tỷ, Chính phủ sẽ giải quyết vấn đề khó khăn nhất, dễ làm dự án đội vốn và kéo dài thời gian nhất, đó là công tác giải phóng mặt bằng.
Về giải pháp huy động vốn, đại diện Bộ GTVT cho biết, trong 118 nghìn tỷ, đã có 55 nghìn tỷ ngân sách, phần còn lại 63.000 tỷ sẽ huy động từ tư nhân. Tuy nhiên, với dự án này, mức vốn chủ sở hữu sẽ nâng lên 15%, còn lại huy động các tổ chức tín dụng trong nước. Số huy động này chỉ chiếm 1% tổng tín dụng của hệ thống ngân hàng được các chuyên gia cho rằng an toàn, đáp ứng được.
Chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa cũng tán thành phương án tài chính này, đây là dự án có tỷ lệ vốn góp lớn nhất của Chính phủ, công đoạn khó nhất được Chính phủ giải quyết, giúp các nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều, kể cả tài chính và những vấn đề xã hội, chỉ lưu ý kiểm soát kỹ mức vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp vì năng lực tài chính của nhiều doanh nghiệp không tốt, có thể ảnh hưởng xấu đến toàn bộ dự án.
Về giá dịch vụ đưa ra 1.500 đồng/km có phù hợp không? Đại diện Bộ GTVT cho biết, các chuyên gia đã tính toán kỹ các yếu tố để đưa ra mức giá này. Nếu tính tất cả các yếu tố thì xe tải đi cao tốc chắc chắn sẽ được lợi hơn, còn xe con thì ngang nhau, chưa kể lợi ích về an toàn giao thông, thời gian. Vấn đề ở đây, theo chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa, các doanh nghiệp vận tải đang có quá nhiều áp lực trên đường, trong đó chi phí cho các trạm thu phí chỉ là một phần, một phần đáng kể nữa là những chi phí cho những “trạm thu phí vô hình” (ví dụ như làm luật với các lực lượng chức năng). Vấn đề này cần được giải quyết dứt điểm, giảm áp lực đối với các phương tiện.
