Đầu tư sớm, lợi ích lớn

Tuyến đường sắt Lộc Ninh - TPHCM là tuyến giao thông rất quan trọng vì kết nối với các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mê Công qua Campuchia thành tuyến đường xuyên Á. Trong nước thì xuống cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ đóng vai trò thu hút hàng, giảm tải cho đường bộ, giảm tai nạn giao thông. Bộ GT-VT cũng đã đưa dự án vào danh mục kêu gọi đầu tư nhiều năm nay. Có các nhà đầu tư đường sắt từ Nga, Trung Quốc đến tìm hiểu, chúng tôi cũng cung cấp số liệu nhưng chưa thấy đề xuất cụ thể; trong nước cũng chưa thấy nhà đầu tư. Về nhu cầu là có nhưng nhà đầu tư họ phải so sánh tính toán hiệu quả và nhất là tính kết nối sang Campuchia, mạng đường sắt hiện hữu. Tôi cho rằng, đường sắt khu vực này cũng cần ưu tiên kêu gọi đầu tư nhưng nguồn lực của mình hạn chế quá, muốn kêu gọi đầu tư, trong đó Nhà nước chỉ tham gia một phần vốn nhưng cũng chưa có. Về cắm mốc lộ giới, vì không có tiền để cắm mốc tất cả nên chúng tôi đang phối hợp với tỉnh Bình Dương và Đồng Nai cắm mốc lộ giới quy hoạch ở những chỗ đô thị thôi.

Đối với Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay, hệ thống cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải đã được đầu tư gần 2 tỷ USD, đóng góp quan trọng vào sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; vừa qua tỉnh đã tiếp nhận tàu có trọng tải 196.000 tấn, trở thành 1 trong 19 cảng nước sâu trên thế giới có được loại tàu này. Tuy nhiên, hiện nay các cảng container của khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ khai thác được khoảng 29% công suất thiết kế (năm 2016), gây lãng phí lớn nguồn lực đầu tư; trong khi đó, theo tính toán của Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam, hàng hóa xuất khẩu của nước ta nếu phải trung chuyển qua các cảng tại Singapore, Hồng Công, Thượng Hải, mỗi container tốn thêm 200 USD và 3 ngày tàu so với đi thẳng từ Cái Mép - Thị Vải đến châu Âu, châu Mỹ. Nếu xếp hàng tại Cái Mép - Thị Vải đi thẳng, mỗi năm sẽ tiết kiệm được trên 2,25 tỷ USD bao gồm tiền cảng phí, xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tới các cảng trung chuyển. Vì thế, điều kiện tiên quyết là phải có giao thông kết nối giữa hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải với các tỉnh, thành trong khu vực đưa được các nguồn hàng trực tiếp về cảng.

Đường sắt vẫn được xem là phương tiện vận chuyển ưu việt nhất và là yếu tố không thể thiếu của cảng. Nhưng nguồn vốn đầu tư lớn, ngân sách tỉnh không thể đảm nhận được, do đó tỉnh liên tục đề xuất với Trung ương quan tâm, đầu tư tuyến đường sắt kết nối hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải với đường sắt Thống Nhất và các khu công nghiệp của khu vực. Có như vậy mới có thể khai thác được hết những lợi thế của hệ thống cảng này, thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế - xã hội của Bà Rịa - Vũng Tàu và cả khu vực phía Nam, đem lại lợi ích to lớn cho quốc gia. Thực hiện phải có nguồn vốn lớn nên cần xem xét phương án đầu tư công - tư kết hợp.

 Đồng chí NGUYỄN VĂN LỢI (Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bình Phước): Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư

Việc xây dựng tuyến đường sắt Lộc Ninh - TPHCM không chỉ tác động lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của Bình Phước mà là của cả khu vực Đông Nam bộ. Về mặt kinh tế, sẽ tạo năng lực vận tải với khối lượng hàng hóa lớn, tốc độ nhanh và giá cước rẻ hơn vận tải đường bộ (với cự ly vận chuyển >50km). Các mặt hàng nông sản của tỉnh sẽ đến thị trường TPHCM với giá thấp hơn, ngược lại các mặt hàng nhu yếu phẩm đến Bình Phước và xuất khẩu sang Campuchia sẽ cạnh tranh hơn. Về mặt xã hội, sẽ tạo luồng di chuyển dân cư từ TPHCM đến các đô thị vệ tinh như Thủ Dầu Một, Bình Long, Hoa Lư, nước bạn Campuchia và ngược lại; giải quyết các nhu cầu du lịch, nghỉ cuối tuần, làm việc… Đặc biệt, sẽ giảm được tai nạn, ùn tắc giao thông, giảm khí thải CO2.

Việc quy hoạch treo trong hàng chục năm qua đã ảnh hưởng đến đời sống của các hộ dân trong tỉnh nơi có tuyến đường sắt cũ đi qua (cấp sổ quyền sử dụng đất, sửa chữa, xây dựng nhà ở…). Mong muốn của nhân dân thuộc phạm vi ảnh hưởng của dự án là sớm đầu tư tuyến đường sắt này, tạo điều kiện ổn định đời sống và phát triển kinh tế của địa phương.

Về hướng xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Lộc Ninh, được UBND tỉnh thỏa thuận với Cục Đường sắt Việt Nam tại văn bản số 3987/UBND-KTN ngày 28-11-2013 là phương án tuyến tối ưu nhất. Theo đó, đoạn qua tỉnh Bình Phước có đoạn nằm trên tuyến đường sắt cũ và có đoạn đi theo hướng tuyến mới hoàn toàn nhằm hạn chế tối đa việc giải tỏa đền bù và kinh phí thực hiện thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả, tiện ích. Do tổng mức đầu tư của dự án lớn (trên 20.000 tỷ đồng - dự toán tại thời điểm tháng 11-2013) nên trước đó, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất sử dụng nguồn vốn vay ODA từ Trung Quốc.

Tôi cho rằng, cần đa dạng hóa nguồn vốn để tập trung đầu tư, đồng thời khai thác thế mạnh nguồn lực của từng địa phương có tuyến đường sắt đi qua. Ví dụ, việc bố trí các ga trên địa bàn tỉnh Bình Phước ở những vị trí đất trống hoặc đất công để quy hoạch xây dựng đô thị vệ tinh, đô thị sinh thái, sau đó đấu giá quyền sử dụng đất tạo vốn… Dù phương án nào thì cũng phải thấy rằng, đây là dự án có ý nghĩa kinh tế - xã hội to lớn, có tầm chiến lược lâu dài, nên cần sớm được quan tâm đầu tư. Điều quan trọng là phải có quyết tâm của Trung ương và hợp lực của các địa phương có tuyến đường sắt đi qua.