Đó cũng là câu hỏi của nhiều người dân và cộng đồng doanh nghiệp. Vấn đề kết nối vùng kinh tế đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ và với cả nước là đòi hỏi cấp bách, khi quy mô sản xuất hàng hóa ở ĐBSCL đang phát triển mạnh mẽ, lưu lượng hàng hóa và hành khách ngày đang tăng lên nhanh chóng.
Mới đây, Kết luận số 07-KL/TW ngày 28-9-2016 của Bộ Chính trị (về việc thực hiện Nghị quyết số 45-NQ/TW của Bộ Chính trị khóa IX) về xây dựng và phát triển TP Cần Thơ trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đã yêu cầu tập trung: “Tiếp tục đầu tư phát triển nhanh, mạnh hơn và đồng bộ hơn về cơ sở hạ tầng, nhất là giao thông, cả đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không, đáp ứng yêu cầu phát triển của thành phố và liên kết vùng”.
Ảnh minh họa
Là một trong 7 vùng kinh tế, chiếm 13% diện tích và 19% dân số cả nước, ĐBSCL là trọng điểm xuất khẩu nông- thủy - hải sản hàng hóa với kim ngạch hàng chục tỷ USD mỗi năm. Tuy đã được đầu tư nhiều vào hạ tầng kỹ thuật với các tuyến đường bộ, cầu lớn, luồng tàu, cảng biển, đường thủy nội địa, sân bay… nhưng tuyệt nhiên chưa có mét đường sắt nào, mặc dù trước đây thời Pháp thuộc đã từng có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương được xây dựng vào năm 1881 dài hơn 70km.
Chuyện lạ là sau hơn 130 năm hình thành và phát triển ngành đường sắt Việt Nam, tổng chiều dài mạng đường sắt của ta từ thời Pháp thuộc không những không tăng mà lại giảm từ trên 3.300km xuống còn 3.141km, trong đó chỉ có 2.542km tuyến chính. Từ rất nhiều cảng có đường sắt dẫn vào nhưng bây giờ chỉ còn 3 cảng ở Hải Phòng, Việt Trì và Ninh Bình còn nối với đường sắt. Kết nối kém như vậy nên tỷ trọng vận tải của ngành đường sắt so với tổng thể ngành vận tải liên tục giảm là điều hiển nhiên, cho dù hàng năm Nhà nước vẫn phải bỏ ra trên 2.000 tỷ đồng để bảo trì mạng lưới.
Với đặc thù địa hình trải dài từ Bắc đến Nam, đường sắt nước ta luôn có ưu thế về vận tải, do đó lâu dài và bền vững nhất vẫn là việc xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đến nay, chúng ta đã nghiên cứu một số đoạn đường sắt tốc độ cao, kể cả tuyến TPHCM - Cần Thơ.
Trong ngành đường sắt hiện nay, các doanh nghiệp tư nhân mới chỉ đầu tư vào một vài dự án nhỏ như tuyến tàu du lịch Đà Lạt - Trại Mát ở Lâm Đồng, đóng được một số toa xe du lịch cao cấp trên tuyến Hà Nội - Lào Cai, Sài Gòn - Nha Trang, đầu tư một số kho bãi và trang thiết bị bốc xếp để kết nối với các phương thức vận tải khác.
Trong bối cảnh cân đối ngân sách nhà nước còn khó khăn, nợ công chạm trần, việc lựa chọn công trình, dự án nào để đầu tư dứt khoát phải theo trật tự ưu tiên tùy thuộc vào mức độ cấp bách của công trình, dự án đó. Nhất là khi theo Luật Đầu tư công, Quốc hội sẽ quyết định kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 tại kỳ họp thứ 2 trong tháng 10 này, nếu công trình không có tên trong danh mục và không được cân đối, bố trí nguồn vốn thì chắc chắn sẽ không được khởi công xây dựng trong kỳ kế hoạch. Do đó, có thể dự án đường sắt TPHCM đi Cần Thơ sẽ còn phải tiếp tục chờ đợi nếu chỉ trông vào nguồn vốn ngân sách. Để khuyến khích khu vực tư nhân bỏ vốn đầu tư vào phát triển đường sắt, giảm gánh nặng cho Nhà nước về đầu tư vào đường sắt thì cơ chế, chính sách của chúng ta phải có những ưu đãi thật sự mạnh mẽ, ổn định và minh bạch. Hy vọng Luật Đường sắt (sửa đổi) mà Quốc hội khóa XIV sẽ thảo luận tới đây sẽ làm được điều đó. Có lẽ chỉ khi đó chúng ta mới có hy vọng xe lửa về tới TP Cần Thơ.
TS TRẦN VĂN
(ĐBQH các khóa XII, XIII)
