“Gập ghềnh” đường sắt cao tốc

Hệ thống đường sắt cao tốc (ĐSCT) cực kỳ hiện đại của Trung Quốc đang được chính phủ nước này xem xét lại giữa lúc có thông tin cho rằng những công ty xây dựng đã làm ngơ các tiêu chuẩn an toàn. Tại Mỹ tình hình ngân sách khó khăn cũng làm giảm ý muốn xây dựng ĐSCT.

Trung Quốc: Lỗ nặng

Những con tàu cao tốc, biểu tượng cho tốc độ phát triển kinh tế mạnh mẽ của Trung Quốc từng được Tổng thống Mỹ Barack Obama ngợi khen. Nhưng người ta bắt đầu chú ý tới những vấn đề của ngành đường sắt Trung Quốc sau khi Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc Lưu Trí Quân bị cách chức và bắt giữ để điều tra tham nhũng. Từ đó, các dự án đường sắt trong tương lai của Trung Quốc cũng được xem lại.

Giờ đây, mục tiêu của ngành đường sắt Trung Quốc chuyển từ tốc độ cao sang an toàn và tiết kiệm. Vì vậy, tốc độ của các đoàn tàu từ mức trung bình 364km/giờ, giảm còn 310km/giờ để giảm chi phí bảo trì, giảm năng lượng tiêu thụ và giảm giá vé cũng như đảm bảo an toàn hơn. Vấn đề đặt ra là các dự án lớn về ĐSCT trước đó có vẻ như quá tốn kém và không đáp ứng nhu cầu của đông đảo dân chúng khi giá vé quá đắt.

Bộ Tài chính Trung Quốc vừa cho biết, trong quý 1-2011, ngành đường sắt Trung Quốc tiếp tục lỗ với số nợ lên tới 276 tỷ USD, hầu hết là vay mượn từ các ngân hàng Trung Quốc. Giáo sư Zhao Jian thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, lo ngại rằng chi phí cho các dự án đường sắt khổng lồ trở thành quả bom nợ tiềm ẩn đe dọa hệ thống ngân hàng Trung Quốc.

“Ở Trung Quốc, chúng ta sẽ có một cuộc khủng hoảng nợ - cuộc khủng hoảng nợ ĐSCT. Tôi nghĩ nó còn nghiêm trọng hơn cuộc khủng hoảng tín dụng nhà ở thứ cấp của Mỹ. Nếu không trả tiền nhà được, bạn có thể trả lại nhà. Còn hệ thống đường sắt vẫn nằm đó. Đó là một gánh nặng” - GS Zhao nói.

Điều đáng nói, kinh phí đầu tư các dự án đường sắt lúc nào cũng cao hơn nhiều so với ước tính trước đó. Dư luận Trung Quốc cho rằng đó là do chi phí chung chi trong tiến trình đấu thầu và cả tham nhũng. Sau khi ông Lưu Trí Quân bị bắt, nhiều thông tin cho rằng một phụ nữ ở tỉnh Sơn Tây thành lập công ty đầu tư chuyên nhận hoa hồng từ các công ty có được hợp đồng xây dựng các dự án đường sắt.

Hồi tháng 3, kiểm toán Nhà nước Trung Quốc phát hiện nhiều vấn đề trong dự án ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, trong đó có nhiều hóa đơn giả được hàng chục công ty sử dụng để mua vật liệu xây dựng và thuê giám sát tại những công ty xây dựng không có giấy phép. Phát hiện này càng khiến công chúng lo ngại về độ an toàn của các tuyến đường sắt cũng như dẫn đến giá vé cao do giá thành tăng.

Việc xây dựng đường sắt đòi hỏi sử dụng các loại xi măng chất lượng cao. Giới truyền thông Trung Quốc gần đây cho biết, các nhà thầu vì lợi nhuận đã sử dụng xi măng chất lượng thấp, sau đó trộn thêm các chất phụ gia.

Đối với giới doanh nhân, không cần phải thuyết phục nhiều để họ nhận thấy tiện ích của tàu cao tốc. Từ khi khánh thành đường sắt cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu vào tháng 12-2009 tới nay, đã có 20 triệu người chọn phương tiện này trong khi các chuyến bay hàng ngày từ Quảng Châu tới Vũ Hán, từ 11 chuyến giảm còn 3 chuyến.

Tuy nhiên, vấn đề chính là đông đảo giới lao động không có đủ tiền để mua vé tàu cao tốc đắt gần bằng vé máy bay. 230 triệu dân lao động từ tỉnh lên thành phố mỗi dịp nghỉ lễ, tết trở về quê đều chọn mua vé xe buýt đường dài hay tàu lửa thông thường chứ không thể xoay xở đâu ra hơn 300 USD cho vé tàu cao tốc.

Sau một thập kỷ đầu tư hơn 300 tỷ USD vào hệ thống ĐSCT, giờ đây, Trung Quốc tự hào là nước có số kilômét ĐSCT dài nhất thế giới. Thế nhưng, Chính phủ Trung Quốc đã kịp thời nhìn lại các dự án đầu tư tiếp theo để tập trung vào việc làm cho ngày càng nhiều người dân sử dụng dịch vụ tiện ích này chứ không chỉ chạy theo kỷ lục hay cái gọi là chuẩn của một quốc gia văn minh mà bỏ rơi chất lượng, an toàn và trên hết là  phục vụ nhu cầu của đại đa số người dân, mang lại hiệu quả kinh tế lớn nhất.

Mỹ: Chính phủ ủng hộ, các bang thờ ơ

Chính phủ Obama muốn thấy rằng, du khách tới Mỹ có thể thăm viếng nhiều nơi mà không phải ngồi quá lâu trên xe hơi hay phải lên xuống máy bay thường xuyên

Tại bang Florida, Mỹ, có dự án ĐSCT nối liền các TP Tampa và Orlando, sau đó kéo dài tới Nam Florida và kết thúc ở TP Miami. Tàu dự kiến sẽ chạy với tốc độ 270 - 299km/giờ. Ngày 28-1-2010, Tổng thống Obama công bố chính phủ liên bang tài trợ 1,25 tỷ USD để xây dựng tuyến ĐSCT Tampa - Orlando.

Dự án lẽ ra đã được khởi công xây dựng trong năm 2011 và bang Florida sẽ nhận thêm 800 triệu USD từ chính phủ liên bang. Bang Florida chỉ việc tìm thêm 300 triệu USD để bù vào tổng chi phí dự án là 2,35 tỷ USD. Thế nhưng, đến ngày 16-2-2011, Thống đốc bang Florida Rick Scott chính thức bác bỏ tiền tài trợ từ chính phủ liên bang, do đó xem như ngừng dự án này.

Nguyên nhân ông nêu ra là dự án “sẽ làm tốn quá nhiều tiền thuế của dân” và nguy cơ lỗ vốn cao trong quá trình hoạt động. Nhưng, các nhà vận động cho dự án tiếp tục ép Thống đốc Scott chấp nhận dự án khi đảm bảo rằng các nhà đầu tư sẽ trang trải phần lỗ.

Đến ngày 4-3-2011, Tòa án tối cao bang Florida ra phán quyết bác bỏ yêu cầu của hai thượng nghị sĩ bang và buộc Thống đốc Scott chấp nhận nhận tiền ngân sách tài trợ cho dự án. Trong khi đó, 2 bang khác là New Jersey và Wisconsin cũng bác bỏ các dự án ĐSCT. Bộ Giao thông Vận tải Mỹ thừa nhận, mục tiêu đưa 80% người Mỹ tiếp cận tàu cao tốc trong vòng 25 năm tới đang bị đe dọa.

Tại bang California, tuyến đường sắt dự kiến nối liền Los Angeles và San Francisco cũng đang bị hoãn lại vì phải đi qua nhiều khu dân cư và làm tổn hại môi trường nhiều nơi. Dự án này khởi xướng từ năm 2008 với tổng chi phí 43 tỷ USD, trong đó chính phủ liên bang cam kết hỗ trợ 3 tỷ USD.

Các nhà làm luật ở bang California đặt vấn đề rằng, khi cơ sở hạ tầng hiện hữu của bang California chưa đủ tiền để nâng cấp, bảo trì; hệ thống giáo dục cũng thiếu tiền đầu tư thì lấy tiền đâu ra hàng chục tỷ USD để đổ vào dự án này.

Dự báo khi hoàn thành cũng không mấy ai sử dụng vì giá vé quá đắt. Hơn thế nữa, theo một nghiên cứu của Văn phòng phân tích pháp lý phi đảng phái đưa ra ngày 10-5, chính quyền bang California “quá yếu” để có thể quản lý một dự án lớn như vậy. Ngoài ra, khi đưa vào hoạt động, kế hoạch kinh doanh của tuyến đường cao tốc này khó có khả năng trả nợ cho chính quyền bang (thực chất là thuế của dân) mỗi năm 1 tỷ USD tới năm 2030.

Một nhóm các hạ nghị sĩ đảng Cộng hòa thuộc Ủy ban Giao thông vận tải Hạ viện đã gây sức ép với Tổng thống Obama khi cho rằng các dự án ĐSCT là cần thiết nhưng trong tương lai cần huy động các nhà đầu tư tư nhân hơn là bỏ tiền ngân sách ra xây dựng.

Tổng thống Obama từng xem việc xây dựng các hệ thống ĐSCT trên cả nước Mỹ là một trong các ưu tiên của ông nhưng ông đã nhận được phản hồi lạnh nhạt từ các thống đốc bang của đảng Cộng hòa vì lo ngại bội chi ngân sách các bang.

Hệ thống ĐSCT ở Trung Quốc có chiều dài tổng cộng 8.358km (tính đến tháng 1-2011), trong đó bao gồm 2.197km dành cho tàu có tốc độ tối đa 350km/giờ. Các nước tiếp theo là Nhật Bản hiện có 2.118km, Tây Ban Nha 1.963km, Pháp 1.872km, Đức 1.032km, Ý 923km, Nga 780km. Nhật Bản có hệ thống ĐSCT đầu tiên (gọi là Shinkansen) vào năm 1963, kế đến là Đức năm 1965, Pháp năm 1967, Trung Quốc năm 2002.

Khánh Minh