Hành trình qua những “điểm đen” đường sắt

LTS: Vụ tai nạn đường sắt thảm khốc xảy ra trên cầu Ghềnh (tỉnh Đồng Nai) tối 6-2 giữa tàu SE2 với 6 ô tô, làm 2 người chết và 24 người bị thương, một lần nữa cảnh báo về tình trạng mất an toàn giao thông đến mức báo động trên toàn tuyến đường sắt Bắc-Nam. Dù Nhà nước hàng năm đầu tư cho ngành đường sắt hàng ngàn tỷ đồng để nâng cấp và bảo đảm an toàn cho tuyến đường sắt xuyên suốt của đất nước, thế nhưng tai nạn giao thông trên đường sắt vẫn liên tiếp xảy ra khiến hàng trăm người thương vong mỗi năm.

Bài 1: Gian nan nghề lái tàu

Được sự giúp đỡ của các đơn vị thuộc Liên hiệp Sức kéo đường sắt (Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam), nhóm PV Báo SGGP đã thực hiện chuyến đi thực tế trên hành trình xe lửa Bắc-Nam để tìm hiểu về những “điểm đen” đường sắt.

Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn Trần Văn Thanh vạch ra lịch trình của 8 đôi tàu Thống Nhất vào mùa cao điểm phục vụ tết và khuyên chúng tôi nên chọn chuyến tàu có ký hiệu SE2 khởi hành từ ga Sài Gòn lúc 19 giờ để đi thực tế. “Chúng tôi muốn nhà báo tận mắt chứng kiến “điểm đen” cầu Ghềnh và quy trình điều khiển thông cầu của anh em tài xế đúng vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn tối 6-2…”, ông Thanh bày tỏ.

• Căng thẳng đường ngang không gác chắn

17 giờ, chúng tôi có mặt tại Xí nghiệp Đầu máy toa xe Sài Gòn để làm thủ tục “nhập ga” chuẩn bị cho hành trình xuyên Việt trên tuyến đường sắt Bắc-Nam. Lái chính Ngô Đức Dũng, lái phụ Nguyễn Văn Nam thực hiện các thủ tục ký biên bản kiểm tra máy, thử hãm, nhận lệnh hành trình và kiểm tra sức khỏe trước khi cho đầu máy vào ga đón đoàn tàu. Chỉ đạo lái tàu hôm ấy là anh Ngô Đình Trí, Đội trưởng Đội lái tàu 3 - người được Giám đốc Trần Văn Thanh giao nhiệm vụ hộ tống chúng tôi trên hành trình từ ga Sài Gòn đến ga Đà Nẵng.

18 giờ 15, lên máy. Sau vài phút bỡ ngỡ, chúng tôi làm quen ngay với không khí làm việc khẩn trương của 2 lái tàu và tiếng động cơ đầu máy mang ký hiệu Đổi Mới. Tại cổng chính, điểm phân giới đường sắt giữa xí nghiệp với ga Sài Gòn, 2 nhân viên Nguyễn Chí Dũng và Bùi Quốc Toàn chờ sẵn ký sổ bàn giao đầu máy. Cờ lệnh phất lên, đầu máy từ từ tiến vào ga trên đường sắt số 1 và nhanh chóng nối với đoàn tàu.

19 giờ kém 2 phút, lệnh khởi hành được phát ra. Lái phụ vừa ký xác nhận lệnh khởi hành, vừa thông báo: “Tàu 14 toa, 558 tấn, đầu máy 914”. Đúng 19 giờ, sau hồi còi thứ 3 cất lên, lái chính gạt nhẹ cần lái, đoàn tàu rùng rùng chuyển bánh. Vừa ra khỏi ga, tiếng lái phụ hô to: “Chú ý đường ngang”. “Đường ngang an toàn” - lái chính đáp lại khi thấy tín hiệu của người gác chắn dưới đường phát ra. Hiệu lệnh cảnh giới và thông báo an toàn phía trước đoàn tàu liên tục được lái chính và lái phụ thông báo cho nhau.

Theo quy định, khi lái chính hoặc lái phụ phát ra thông báo cảnh giới, ngay lập tức người kia phải lập lại nội dung và trả lời khi nhìn thấy tín hiệu dưới đường báo lên. Giữa màn đêm đan chéo dày đặc ánh đèn với đủ màu xanh, đỏ, vàng…, lái chính và lái phụ căng mắt về phía trước và liên hồi thông báo tình trạng di chuyển của đoàn tàu. Chỉ tay về phía trước có chấm đèn màu xanh, lái chính nói: “Đó là đèn tín hiệu báo an toàn cho phép vào ga Gò Vấp. Tuy nhiên, khi vào hoặc ra ga, cả lái chính và lái phụ còn phải để ý đèn ghi có đúng chiều hay không mới cho tàu vào hoặc ra ga (còn đèn vàng báo dừng lại ga, đèn đỏ dừng tàu - NV)”.

Tàu vừa ra khỏi ga Bình Triệu, lái phụ dừng tay bấm còi, nói: “Mất 20 phút để ra đến đây. Từ ga Sài Gòn đến ga Bình Triệu có 18 đường ngang, trong đó 6 đường ngang không có gác chắn. Chỉ lơ là một chút, tai nạn xảy ra ngay”.

19 giờ 28, lái chính nhận được tín hiệu vào ga Dĩ An và thông báo: “Chú ý vào ga”. “Chú ý”. “Vào ga an toàn”. “Thông qua ga” - lái phụ lên tiếng. “Thông qua ga” - lái chính nhắc lại. Vừa ra khỏi ga chừng hơn 2km, lái chính hô to: “Thông cầu” khi nhìn thấy tín hiệu đèn xanh báo trước cho vào cầu. Lập tức lái phụ đáp lại “An toàn”. “Chú ý tốc độ”, “Tốc độ 60” - lái chính vừa dứt lời, đầu đoàn tàu đã vào cua, hiện ra trước mắt chúng tôi cột tín hiệu bật đèn xanh. “Vào cầu” - giọng người lái chính vang lên, hòa với tiếng còi inh ỏi xé toạc màn đêm.

Chỉ đạo lái tàu Nguyễn Đình Trí nói: “Cánh lái tàu mỗi lần qua cầu Ghềnh đều thót tim với hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo. Do khoảng cách giữa đèn báo trước và đèn báo vào cầu chỉ cách nhau khoảng 200m (quy định là 800m), ở giữa lại gặp cua khá gắt, tầm nhìn chỉ còn vài chục mét. Nếu có sự cố rất khó xử lý”.

19 giờ 55, tàu vào đoạn Hố Nai - Dầu Giây, cung đường “tử thần” với hàng chục “điểm đen” mà mỗi lái tàu khi vượt qua an toàn đều thở phào nhẹ nhõm. Tàu vẫn lao về phía trước trong màn đêm dày đặc. Tiếng còi hú, tiếng cảnh giới thông báo giữa lái chính và lái phụ không ngớt. “Dừng tay, dừng miệng lúc này là tai nạn” - lái chính nói.

Tàu vào khu vực Dầu Giây, một bên là những dãy nhà xưởng khu công nghiệp, bên kia khu dân cư san sát những đường ngang không gác chắn như mắc cửi. Bỗng lái chính hô to: “Chú ý phía trước”. “Phía trước có người” - lái phụ đáp lại. Phía trước khoảng hơn 100m, một “trai làng” đứng trong đường ray trực diện với đoàn tàu dang tay ra múa, mặc cho tiếng còi tàu inh ỏi. Khi cách đoàn tàu chừng hơn 50m, gã “trai làng” này mới lững thững bước ra khỏi đường ray. Một phen hú vía với chúng tôi. Lái chính thản nhiên đáp: “Cũng quen rồi. Sợ nhất là các phương tiện ở các đường ngang không gác chắn bất ngờ lao ra đường sắt”.

Đến 20 giờ 15, tàu vào dốc Dầu Giây, giọng lái chính và lái phụ ngớt đi những lời thông báo cảnh giới, trong khi tiếng còi tàu vẫn liên hồi phát ra. Lái chính giải thích: “Đường vắng nhưng vẫn phải nhấn còi vì lúc nào hiểm nguy cũng chực chờ…”.

• Lên ban là ngồi vào “ghế nóng”

Trên suốt hành trình từ Nam ra Bắc dài 1.726km, tiếp xúc với 9 kíp lái tàu (mỗi kíp lên ban từ 3 đến 4 tiếng), chúng tôi phát hiện ra “vũ khí” của cánh lái tàu là… còi. Không có còi, rất dễ xảy ra tai nạn. Thậm chí, có nhiều đoạn tại khu gian ga Quảng Ngãi, Đà Nẵng, Huế… và đặc biệt “cung đường tử thần” từ Thanh Hóa về Hà Nội, còi nhiều khi mất tác dụng trước dòng người, xe cộ, chướng ngại vật vô tư tràn ra đường sắt.

Lái chính Phạm Phú Văn phụ trách kíp lái đoạn từ Nha Trang đi Diêu Trì (Quy Nhơn, Bình Định) tâm sự: “Nghề lái tàu chỉ đến hơn 40 tuổi là có vấn đề về tai, sau đó mới đến mắt và các bộ phận khác trong cơ thể. Mỗi lần lên “ghế nóng”, lái tàu phải chịu áp lực của giờ tàu chạy, sự an toàn và bảo đảm thiết bị chạy tàu. Tay trái giữ cần ga chỉnh tốc độ, tay phải giữ cần hãm, chân phải nhấn còi, chân trái nhấn thiết bị chống ngủ gật, miệng thì liên hồi hô cảnh báo trong suốt 3, 4 tiếng đồng hồ, đã hầu như vắt kiệt sức lái tàu mỗi khi ngồi vào “ghế nóng”. Chưa kể, gặp những đoạn đường thường xảy ra đá rơi, đường sụt, lấp do mưa bão như khu gian đèo Cả, Hòa Đa - Chí Thạnh…, tai nạn đối với lái tàu là không thể tránh khỏi”.

12 giờ 36, tàu đến ga Đà Nẵng, theo lịch trình chậm mất 47 phút do tránh tàu và tránh chướng ngại vật trên đường. Kíp lái Trương Văn Cam của Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng xuống ban, giao lại cho kíp lái Nguyễn Đăng Lưu thực hiện thao tác thay đầu máy tiếp tục hành trình ra Bắc. Từ cung đường Đà Nẵng trở ra, cánh lái tàu mỗi khi lên ban thường thắp nén nhang cầu khấn để mong vượt qua những cung đường “tử thần” ở phía trước an toàn. 

HOÀI NAM – ĐOÀN HIỆP

---

Bài 2: Những cung đường tử thần

Cung đường Đà Nẵng - Huế có chiều dài 103km, theo lịch trình chạy tàu, lái tàu được chạy trong thời gian 150 phút. Thế nhưng, ít có lái tàu nào chạy đúng giờ trên cung đường này và thường chậm từ 10 đến 15 phút...

Vượt tốc: xuống đường, không ăn lương

13 giờ, sau 8 phút rời ga Đà Nẵng, tàu chạy vào khu gian Kim Liên - Hải Vân, bắt đầu cuộc leo dốc cung đường “tử thần” Hải Vân. Lái phụ Đoàn Vĩnh Toàn nhoài người về phía trước, căng mắt dò từng mét đường liên hồi cảnh báo cho lái chính qua từng khúc cua, đoạn dốc, hầm chui…

Trên cung đường nguy hiểm nhất của tuyến đường sắt Việt Nam này, lịch trình tốc độ chạy tàu được tính tới từng mét. Đang ở tốc độ 15 km/giờ, chạy được 100m phải chuyển sang 20, rồi 30km/giờ, vài trăm mét sau lại giảm xuống 10 - 15km/giờ. Hiệu lệnh cảnh giới đoàn tàu luôn được 2 lái tàu phát ra, khi thì “Đường cong phía trước”, “Vào hầm”, “Phía sau an toàn”, khi thì “Chú ý tốc độ”, “Coi chừng đá rơi”, “Hãm máy”… Lái chính và lái phụ không được phép quên hoặc nhầm tốc độ điều khiển đoàn tàu trên từng mét đường.

Sau vụ đổ tàu ở Lăng Cô tháng 4-2005, ngành đường sắt đã lắp thiết bị giám sát tốc độ chạy tàu (Pêdal) ở hai điểm “tử thần” tại Km 720+100 và 717+300. Vào đoạn đường này, lái tàu chỉ được phép chạy 15km/giờ. Vượt tốc độ, hệ thống tự động sẽ tách đoàn tàu ra khỏi đường chính và rẽ sang nhánh đường tránh nạn khiến cả đoàn tàu phải dừng lại. Để không bị “bắt giò” trên cung đường này, lái tàu mỗi lần vượt Pêdal thường chỉ chạy 13, 14km/giờ. Ở những đoạn không có Pêdal, tốc độ chạy tàu được lưu vào hộp đen, khi xuống ban được đối chiếu với lịch trình chạy tàu, dù vượt tốc chỉ 1m cũng bị nghỉ không lương ngay. Quy định ngặt nghèo là vậy, song như Đội trưởng lái tàu Nguyễn Xuân Quang, vẫn có nhiều lái tàu vượt tốc và hậu quả năm nào trên cung đường Hải Vân cũng có cả chục vụ tai nạn giao thông làm trật bánh, đổ tàu gây chết người.

18 giờ 35 phút, đoàn tàu vào cầu Long Đại thuộc khu gian Quán Hàu - Đồng Hới. Lái tàu Nguyễn Quang Thành (lên ban cung đường Huế - Đồng Hới) căng mắt dò tìm đèn tín hiệu vào cầu lẫn vào ánh đèn pha chiếu ngang dọc của các phương tiện lưu thông trên đường Hồ Chí Minh chạy song song với đường tàu. Cầu Long Đại giống như cầu Ghềnh, trong lồng cầu lưu thông cả đường sắt lẫn đường bộ. Ở hai đầu cầu có đường cua khá gắt, các phương tiện lưu thông trên đường 15B hầu như bị che khuất tầm nhìn trước khi vào cầu. Vừa thấy tín hiệu vào cầu, anh Thành vội hô to: “Chú ý vào cầu”. “Chú ý” - người lái phụ vừa dứt lời, tiếng dội của đoàn tàu vào hai bên thành cầu đã ào lên, hòa với ánh đèn quét ngang dọc của các phương tiện chực chờ phía trước cầu. “Kiểm tra đoàn tàu” - lái chính nhắc, “An toàn” - lái phụ thở phào đáp lại. 

2 giờ 15, sau hơn 15 phút rời ga Thanh Hóa, tàu tiến vào khu gian Cát Đằng - Ninh Bình. Từ đây kéo dài đến khu gian Núi Gôi - Phủ Lý - Đồng Văn - cung đường có mật độ các vụ tai nạn giao thông đường sắt cao nhất nước hiện nay (bình quân 25 vụ/năm). Đặc biệt, đoạn từ Km50+306 đi Phủ Lý, một bên là quốc lộ 1A, một bên là nhà dân, hàng quán, bàn ghế bày la liệt. Gần đến đoạn xảy ra vụ tai nạn hồi tháng 8-2010 (làm đầu máy và 3 toa tàu lật nhào, lái chính Trương Xuân Thức mất một cánh tay), cả lái chính và lái phụ đồng thanh hô “Chú ý!”, “Chú ý!”. Con tàu lao đi vun vút với vận tốc 70km/giờ. Lái chính Hoàng Vĩnh Nam nói: “Căng lắm, về đến đây phải chạy nước rút cho kịp giờ. Chậm giờ, vượt tốc hoặc bị tai nạn bất kể lỗi gì, lái tàu đều bị giải trình, cắt thưởng, trừ thi đua. Nặng bị xuống đường không ăn lương. Từ đây về Hà Nội còn hơn 40 cây số, chỉ khi mở cửa bước xuống đường anh em chúng tôi mới biết mình đã an toàn”.

Qua cung đường “mỗi nhà một đường ngang”

Từ Km27 về Hà Nội, theo lịch trình chạy tàu, lái tàu được phép chạy từ 40 đến 45 phút. Dù vận tốc trung bình chỉ hơn 30 km/giờ, nhưng lái tàu nào cũng chạy dưới tốc độ để phòng tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Nhiều đoạn đường trong cung đường sắt “tử thần” này được người dân gọi là phố đường sắt. Từ phố Nguộn - nơi xảy ra vụ tai nạn thảm khốc cuối năm 2009 khiến 10 nạn nhân trên đường về từ một đám hỏi bị chết thảm thương - đến Chợ Tía chỉ hơn 1 cây số, chúng tôi đếm được có gần 100 căn nhà được xây dựng nhô ra sát đường tàu. Nhiều lái tàu nói đoạn đường này chỉ có những tài xế có thần kinh thép mới dám đi vào ban ngày, nhất là vào những giờ cao điểm. Lái chính Hoàng Vĩnh Nam nói: “Dù 4 giờ sáng nhưng vẫn không được rời tay nhấn còi. Đấy, anh xem mỗi nhà một đường ngang thế kia, làm sao không xảy ra tai nạn. Chạy vào sáng sớm hoặc tan tầm buổi chiều, anh em chúng tôi phó mặc cho rủi may. Tai nạn xảy ra như cơm bữa, chẳng biết đâu mà tránh”.

4 giờ 25, lái chính nhận được tín hiệu vào ga Hà Nội liền thông báo cho lái phụ “Chú ý vào ga”. “Chú ý”, “Đường ngang phía trước” - lái phụ đáp lại. Trước mắt chúng tôi là gác chắn phố Khâm Thiên - đường ngang cuối cùng trên hành trình tuyến đường sắt Bắc Nam. “Đường ngang an toàn” - lái phụ Khổng Quang Thuận thở phào thông báo cho lái chính và quay sang tôi cười nói: “An toàn rồi”.
Quay sang lái chính và chỉ đạo lái tàu Nguyễn Trọng Hội, tôi siết chặt tay các anh chúc mừng một hành trình an toàn. Bước từng bậc từ đầu máy xuống sân ga Hàng Cỏ, tôi thầm mong cho tất cả những lái tàu của ngành đường sắt đều được an toàn khi xuống đường sau những chuyến đi đầy thử thách.

---

Bài 3: Giải pháp nào xóa “điểm đen”?

Hệ thống đường sắt Việt Nam có chiều dài 3.143km, bao gồm 15 tuyến đường chính và nhánh, đi qua 34 tỉnh, thành phố và trải dài từ Bắc vào Nam, từ Đông sang Tây. Năm 2010, trên các tuyến đường sắt đã xảy ra 451 vụ tai nạn giao thông, làm 211 người chết và 284 người bị thương. Thống kê cho thấy có đến hơn 90% số vụ tại nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các điểm đen, trong đó chiếm phần lớn trên tuyến đường sắt Bắc-Nam.

• Trăm dâu đổ đầu... người tham gia giao thông

Phân tích nguyên nhân tai nạn giao thông đường sắt liên tục tăng trong thời gian qua, ngành đường sắt đưa ra con số có tới gần 50% số vụ xảy ra trên các lối đi dân sinh tự mở trái phép qua đường sắt.

Những tai nạn này xảy ra do người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ không chấp hành Luật Giao thông đường bộ và Luật Đường sắt. Trong đó, 41,4% số vụ xảy ra dọc đường do người và các phương tiện tham gia giao thông đường bộ vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, hoặc băng qua đường sắt không quan sát tàu hỏa; và đi, đứng, nằm, ngồi trên đường sắt nên bị va vào tàu.

Về chủ quan, ngành đường sắt thống kê chỉ có 4,2% số vụ tai nạn do công tác bảo đảm chạy tàu gây ra. Điều này có nghĩa, nguyên nhân chính của các vụ tai nạn giao thông đường sắt đều do người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ gây ra.

Tuy nhiên, trong một đánh giá khác, nhiều chuyên gia cho rằng, nguyên nhân rất lớn hiện nay thuộc hạ tầng đường sắt của nước ta quá kém.

Trong đó phải kể đến hệ thống đường ray khổ 1m được sử dụng từ vài chục năm đến cả trăm năm nay. Gần 20 hầm đường sắt trên tuyến Bắc-Nam được xây dựng từ những năm đầu của thế kỷ trước hiện đã xuống cấp trầm trọng, một số hầm trong tình trạng thấm dột, lở đá và có thể sập bất kể lúc nào. Hệ thống thông tin, tín hiệu, các loại thiết bị chuyên dùng trong điều hành, điều độ chạy tàu… đều thuộc thế hệ đường sắt những năm 70, 80 của thế kỷ trước và kỹ thuật vận hành chủ yếu bằng thủ công.

Còn sức kéo đường sắt, mặc dù trong những năm qua ngành đường sắt đã đầu tư, nâng cấp hệ đầu máy từ của Tiệp Khắc, Liên Xô (cũ) sang Ấn Độ, Mỹ, Đức, Trung Quốc…, song nhìn chung vẫn lạc hậu so với đường sắt của các nước trong khu vực đến hàng chục năm. Ngay như hệ thống cảnh báo an toàn của những đầu máy các thế hệ được cho là mới nhất hiện nay cũng có vấn đề, nhất là các thiết bị còi, hãm, đèn pha (phần lớn đầu máy đều không có kính chiếu hậu để lái tàu quan sát phía sau đoàn tàu)…

Trong nhiều vụ tai nạn xảy ra tại các đường ngang dân sinh tự phát, người dân cho rằng có lỗi một phần của thiết bị còi tàu. Hầu hết còi tàu hiện nay có âm thanh phát ra rất giống với còi các phương tiện giao thông đường bộ.

Tại những cung đường sắt chạy song song với đường bộ, hoặc ở những nơi có nhiều đường ngang dân sinh, người và các phương tiện tham gia giao thông đường bộ khi gặp tàu đến gần không phân biệt được tiếng còi tàu hay còi ô tô, và cứ thế băng ngang qua đường sắt gây ra tai nạn (một phần do cửa xe đóng kín, tiếng còi tàu nghe không rõ). Đó là những nguyên nhân chủ quan mà theo các chuyên gia, nếu được khắc phục tốt, số vụ tai nạn giao thông đường sắt chắc chắn sẽ giảm rất nhiều.

• Giải pháp nào?

Đề cập đến những giải pháp kéo giảm số vụ tai nạn giao thông đường sắt, theo ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban An toàn giao thông đường sắt, Tổng công ty Đường sắt VN, trước hết phải xác định đúng nguyên nhân và nói rõ được thực trạng của hệ thống đường sắt hiện nay.

Ông Bình dẫn chứng: TPHCM hiện có 14km đường sắt nhưng chỉ có 27 đường ngang hợp pháp và không có một lối đi dân sinh bất hợp pháp nào. Năm 2010, cung đường này chỉ xảy ra 4 vụ tai nạn giao thông, làm 2 người chết và 2 người bị thương.

Trong khi đó, tại Hà Nội, chỉ tính riêng 14km đường sắt tuyến Bắc - Nam từ ga Hà Nội đến xã Nhị Khê (huyện Thanh Trì), hiện có 55 đường ngang hợp pháp (gấp 2 lần TPHCM), và đặc biệt có đến 169 lối đi dân sinh bất hợp pháp (bình quân 50m/lối đi dân sinh).

Năm 2010, cung đường “tử thần” này đã xảy ra 37 vụ tai nạn giao thông đường sắt (gấp gần 10 lần TPHCM), làm 17 người chết và 30 người bị thương. Về giải pháp, ông Bình đề nghị phải sớm xóa bỏ 14 điểm đen đường sắt đang là nguyên nhân số một gây nên những vụ tai nạn giao thông, cướp đi hàng trăm sinh mạng mỗi năm.

* PV: Xóa các điểm đen đường sắt bằng cách nào, thưa ông?

* Ông PHẠM VĂN BÌNH: Trước tiên phải xóa ngay 11 cầu đường sắt và đường bộ chạy chung (tuyến đường sắt Bắc - Nam có 4 cầu chung); xây dựng hệ thống đường gom, hàng rào đường gom tại các điểm đen trên tuyến đường sắt Bắc-Nam đi qua huyện Thanh Trì (Hà Nội), tỉnh Ninh Bình, Nam Định. Đây là giải pháp mang lại hiệu quả thiết thực nhất để kéo giảm số vụ tai nạn giao thông đường sắt tại những địa phương này.

* Về giải pháp căn bản cho toàn tuyến đường sắt, ngành đường sắt đã có kế hoạch gì?

* Thực hiện Kế hoạch 1856 của Thủ tướng Chính phủ, ngành đường sắt đang gấp rút triển khai nhiều công trình, dự án đảm bảo an toàn giao thông đường sắt. Trong đó ưu tiên xây dựng các đường gom, hàng rào hộ lan, hàng rào bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt; xây dựng các nút giao thông lập thể tại các vị trí đường sắt quốc gia giao cắt với quốc lộ, tỉnh lộ; từng bước đóng các lối đi dân sinh bất hợp pháp để giảm dần số lượng giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ. Đồng thời, vận động các tổ chức, cá nhân tự tháo dỡ các công trình lấn chiếm, xây dựng trái phép trong phạm vi chỉ giới an toàn giao thông đường sắt; quản lý tốt đội ngũ nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu; thực hiện tốt quy trình, quy phạm, chế độ công tác, khai thác có hiệu quả năng lực thiết bị, cơ sở vật chất hiện có, đảm bảo tốt cho công tác an toàn chạy tàu.

* Việc xử lý vi phạm an toàn giao thông đường sắt thời gian qua hình như chưa được chú trọng nên chưa mang tính răn đe?

* Đúng, thời gian qua chúng ta xử lý chưa nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường sắt nên chưa giáo dục, răn đe và cảnh báo tình trạng tai nạn giao thông đường sắt.

Tới đây ngành đường sắt sẽ phối hợp với các địa phương và các cơ quan pháp luật, một mặt tích cực tuyên truyền, vận động người dân thực hiện nghiêm chỉnh các quy định pháp luật về giao thông đường sắt và đường bộ, một mặt xử lý nghiêm những trường hợp cố tình vi phạm. Đây là những giải pháp mà theo tôi nếu được thực hiện quyết liệt sẽ giảm số vụ tai nạn giao thông đường sắt, đồng thời từng bước lập lại môi trường giao thông đường sắt thông thoáng, thuận lợi, trật tự và an toàn.

HOÀI NAM - ĐOÀN HIỆP