Trong số báo ra tuần trước, chúng tôi đã giới thiệu đến bạn đọc chuyên đề “Chống ùn tắc giao thông”, trong đó đặc biệt nhấn mạnh đến giải pháp hạn chế xe cá nhân. Sau chuyên đề nêu trên, TS Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM, đồng Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức đã có bài viết tham gia với chúng tôi. Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.
Hạn chế xe cá nhân, việc cần làm
Về góc độ chuyên môn, hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (ở đây gọi là hạn chế sử dụng xe cá nhân), là một phần trong của một giải pháp mà tên gọi đầy đủ của nó là quản lý (hoặc kiểm soát) sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân mà mục tiêu kỹ thuật là nhằm đảm bảo chất lượng dòng giao thông trong đô thị tương ứng với sự cân bằng về cung và cầu đối với năng lực cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đô thị.
Khi thực hiện thành công giải pháp này, các nhà quản lý giao thông đô thị có thể đạt được những năng lực sau đây: Tính toán được tổng nhu cầu sử dụng năng lực cơ sở hạ tầng của các loại phương tiện có nhu cầu tham gia giao thông theo thời gian; Xác định được sự thiếu hụt về năng lực cơ sở hạ tầng so với tổng nhu cầu theo thời gian trên các tuyến đường trong mạng lưới; Quyết định thực hiện các giải pháp kỹ thuật cụ thể để đảm bảo sự cân bằng cung cầu theo thời gian với mức chất lượng dòng giao thông tương ứng; Kiểm soát được trạng thái chất lượng giao thông tương ứng với các giải pháp đã triển khai để có giải pháp bổ sung, hỗ trợ, điều chỉnh khi cần thiết.
Phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ tránh được tình trạng kẹt xe. Ảnh: KIM NGÂN
Như ta đều biết phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe hơi, là những loại phương tiện có mức độ chiếm dụng lòng đường và bãi đỗ xe lớn hơn nhiều so với các phương tiện vận tải hành khách khác (xe buýt, xe điện, metro). Trong khi hầu hết các đô thị lớn đều gặp khó khăn trong việc xây dựng mới, mở rộng, duy tu và đảm bảo trật tự giao thông các tuyến đường bộ. Vì vậy, trong giờ cao điểm hay thậm chí trong toàn bộ thời gian ban ngày, nhiều đô thị gặp phải trạng thái ùn tắc giao thông do tổng lượng cầu vượt quá năng lực cung diện tích lòng đường và bãi đỗ. Khi đó, nếu ta quyết định mở rộng lòng đường thì cần thêm 3-4 năm là tối thiểu, đầu tư metro thì cần 10 năm, mua thêm xe buýt thì mất khoảng 1 năm và không có chỗ cho xe buýt chạy.
Như vậy, lựa chọn sẽ là giảm lượng cầu sử dụng lòng đường và bãi đỗ trong các thời đoạn cầu vượt cung. Giải pháp cụ thể của mục tiêu giảm cầu có thể là “cấm”, “hạn chế” cũng có thể là “thu phí” để giảm trợ giá gián tiếp cho việc sử dụng diện tích đô thị của các chuyến đi chiếm dụng diện tích đường lớn.
Nên bắt đầu từ xe ô tô
Theo quan điểm của tôi thì với điều kiện về năng lực cơ sở hạ tầng hạn chế như hiện nay và cũng không dễ để gia tăng tương ứng với lượng cầu giao thông lớn và ngày càng tăng thì thành phố Hồ Chí Minh nên xem xét áp dụng quản lý giao thông đô thị nhằm mục tiêu giảm cầu sử dụng diện tích lòng đường và bãi đỗ xe trong hầu hết thời gian ban ngày. Hiện nay số xe hơi tại thành phố chỉ bằng 1/10 xe gắn máy trong khi đó xe hơi hiện tại đó chiếm tới gần 55% tổng diện tích giao thông động và đến trên 60% tổng diện tích đỗ xe có thể của thành phố.
Đồng thời chúng ta đều biết việc sử dụng xe hơi đó thực sự trở thành nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông trầm trọng và kéo dài gần như suốt cả ngày trong thành phố, có lẽ đây chính là sự thiếu công bằng nghiêm trọng nhất trong hệ thống giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh.
Vì vậy, nên áp dụng các giải pháp hạn chế quyền tiếp cận cơ sở hạ tầng của xe hơi trên một số tuyến đường hoặc một số khu vực nhằm điều chỉnh hành vi sử dụng xe hơi của các chủ sở hữu nhằm giảm ách tắc giao thông. Có thể khẳng định các chủ sở hữu xe hơi đều đủ và thừa khả năng chi trả cho việc sử dụng xe gắn máy, xe đạp hoặc phương tiện công cộng. Nếu họ chọn các phương tiện này cho những chuyến đi trong giờ cao điểm ra/vào trung tâm thì sẽ giảm được ùn tắc giao thông chung cho toàn hệ thống, tiết kiệm thời gian và sức khỏe cho chính bản thân họ.
Tất cả các xã hội đều kêu gọi lòng từ thiện, sự sẻ chia từ những người có điều kiện kinh tế tốt hơn cho những người có điều kiện kinh tế kém hơn, từ những người có nhiều cơ hội cho những người ít cơ hội hơn. Những người sở hữu xe hơi hiện nay đang đứng trước lời kêu gọi khẩn thiết chia sẻ quyền và cơ hội sử dụng diện tích giao thông, vô cùng hạn chế, từ các nhóm đồng bào có thu nhập và cơ hội không bằng mình. Theo tôi đây chính là thông điệp quan trọng nhất của các chính sách quản lý giao thông đô thị nói chung và của giải pháp kiểm soát sử dụng xe ô tô cá nhân.
Tuy nhiên, bên cạnh lời kêu gọi thì cũng cần có một chính sách công bằng, một phép tính sòng phẳng, tính đúng, tính đủ (tới mức có thể) chi phí xã hội dành cho các chuyến đi bằng xe hơi để thông báo với những người đi xe hơi một cách chính xác phần chênh lệch của khoản “trợ giá gián tiếp” mà họ đang được hưởng so với những người sử dụng các phương tiện khác, khi đó có lẽ họ sẽ không cảm thấy mình bị đối xử bất bình đẳng. Sẽ không khó nếu ta làm một phép tính nho nhỏ xem một mét vuông đất ở quận 1 là bao nhiêu tiền và như vậy mỗi chiếc xe hơi cần chi trả bao nhiêu để có thể chiếm khoảng 6 - 10m² trong vòng từ 1 đến 8 tiếng đồng hồ hay cần trả bao nhiêu cho khoảng 20 - 25m² diện tích chiếm dụng động bình quân tại mỗi thời điểm di chuyển trên đường.
Có lẽ cho đến hết năm 2020 và thậm chí lâu hơn nữa, cho dù thành phố có thực hiện thành công bất kỳ giải pháp gì khác, như đầu tư đường bộ trên cao hay xây dựng xong hết các tuyến metro đã được duyệt theo quy hoạch thì quản lý giao thông nói chung và kiểm soát và hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới vẫn phải luôn được xem như là giải pháp thường xuyên và quan trọng nhất.
Tiến sĩ KHUẤT VIỆT HÙNG
