Trong một phát biểu mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã nói ra một sự thật đáng buồn của ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN), đó là từ một trong không nhiều quốc gia sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, sau 100 năm đến nay chúng ta chỉ còn lại một hệ thống đường sắt lạc hậu. Trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5 thì Việt Nam vẫn cơ bản sử dụng thế hệ công nghệ đường sắt thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m có từ thời Pháp, đầu máy diesel tốc độ trung bình thấp.
Không chỉ lạc hậu về công nghệ, bước thụt lùi của ngành ĐSVN còn ở chỗ quy mô bị thu hẹp. Tiếp nhận hệ thống đường sắt do Pháp xây dựng, gồm có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Tháp Chàm - Đà Lạt, Sài Gòn - Lộc Ninh, đường sắt Bắc - Nam..., đến nay chúng ta chỉ xây dựng được thêm một tuyến đường sắt mới là Hà Nội - Thái Nguyên trong khi lại xóa bỏ đi một số tuyến từng rất đông khách là Sài Gòn - Lộc Ninh, Sài Gòn - Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhưng đáng buồn nhất vẫn là tỷ trọng vận tải của đường sắt bị thu hẹp dần theo thời gian.
Không chỉ lạc hậu về công nghệ, bước thụt lùi của ngành ĐSVN còn ở chỗ quy mô bị thu hẹp. Tiếp nhận hệ thống đường sắt do Pháp xây dựng, gồm có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Tháp Chàm - Đà Lạt, Sài Gòn - Lộc Ninh, đường sắt Bắc - Nam..., đến nay chúng ta chỉ xây dựng được thêm một tuyến đường sắt mới là Hà Nội - Thái Nguyên trong khi lại xóa bỏ đi một số tuyến từng rất đông khách là Sài Gòn - Lộc Ninh, Sài Gòn - Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhưng đáng buồn nhất vẫn là tỷ trọng vận tải của đường sắt bị thu hẹp dần theo thời gian.
Trong chiến tranh và sau hòa bình lập lại, đường sắt vẫn còn là phương tiện vận chuyển chủ lực với những ưu việt như vận chuyển khối lượng lớn, giá rẻ và an toàn. Từ những năm 90 của thế kỷ 20, khi cả nước đang trong công cuộc đổi mới thì đường sắt bắt đầu sụt giảm mạnh cả về sản lượng và doanh thu, do không thể cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Khi xây dựng Luật Đường sắt năm 2005, thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành ĐSVN chỉ còn khoảng trên dưới 5% và hiện nay chỉ còn trên dưới 1%, gần như nhường toàn bộ“trận địa vận tải”cho đường bộ và hàng không.
Vì sao ĐSVN lại thụt lùi như vậy trong khi luôn được coi là một thành phần quan trọng trong nền kinh tế đất nước? Vì sao Luật Đường sắt 2005 đã đặt ra mục tiêu đưa ngành đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam nhưng thực tế thì càng đổi mới, càng tụt hậu? Vì sao căn bệnh trầm kha của ngành đã được các chuyên gia chỉ ra từ rất lâu như công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối với cảng biển, sân bay, khu kinh tế, năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém nhưng không tìm ra thuốc chữa? Từ góc độ người trong cuộc, khi đề cập đến nguyên nhân tụt hậu, các cán bộ quản lý của ngành đường sắt đều cho rằng, đường sắt đã không được đầu tư trong suốt 130 năm qua, cơ sở hạ tầng lạc hậu, tỷ trọng đầu tư cho ngành này ở Việt Nam quá thấp, chỉ chiếm khoảng 3% tổng cơ cấu đầu tư ngành giao thông. Thế nhưng, nhìn ở góc độ khác, người ta sẽ thấy nguyên nhân chính nằm ở chỗ ngành đường sắt đã không thắng được sức ỳ của chính mình, tích tụ từ nhiều năm được bao cấp hoàn toàn, được coi là một con cưng của xã hội với vị thế độc quyền.
Lĩnh vực đường bộ, hàng không chuyển mình mạnh mẽ với nỗ lực xã hội hóa để có được một hệ thống hạ tầng hiện đại và lực lượng phương tiện vận chuyển hùng hậu, chất lượng cao thì đường sắt vẫn “án binh bất động”. Mặc dù Luật Đường sắt 2005 đã quy định Nhà nước khuyến khích tổ chức cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt, nhưng đến nay, kết quả huy động xã hội hóa của ngành này vẫn ì ạch với một số dự án xã hội hóa toa xe, bãi hàng quy mô nhỏ. Than khóc không được đầu tư nhưng chính những quan chức ngành này lại dính nhiều bê bối tham nhũng và nổi tiếng vì chơi golf. Và cho đến nay, đường sắt vẫn ung dung tiêu hơn 2.000 tỷ đồng mỗi năm từ ngân sách nhà nước để duy tu và bảo dưỡng hệ thống nhưng hạ tầng vẫn tiếp tục xuống cấp, đường ngang dân sinh tràn lan, nguy cơ mất ATGT cao, sản lượng và doanh thu tiếp tục sụt giảm vì khách hàng quay lưng do thời gian vận chuyển lâu, giá cước cao và chất lượng dịch vụ kém.
Đã đến lúc, Nhà nước không thể tiếp tục hỗ trợ và bao cấp ngành đường sắt. Thay vào đó nên để loại hình giao thông này tự lực cánh sinh, tự cải tiến để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Đã đến lúc ĐSVN phải sẵn sàng “chịu đau” để chữa căn trọng bệnh. Nếu chỉ nhìn thấy yếu kém của ngành từ góc độ không được đầu tư, chỉ một mực đổ lỗi cho hạ tầng, cho cơ chế mà không nhìn ra sức ỳ từ chính những con người đang vận hành hệ thống thì e rằng căn bệnh này vẫn còn khó chữa. Điều quan trọng hơn là ngành ĐSVN đang thực sự cần những con người có tư duy mới, nhìn nhận đúng bản chất những tồn tại của ngành và quyết liệt thay đổi; đủ sức lèo lái con tàu trì trệ theo một hướng đi mới.
Vì sao ĐSVN lại thụt lùi như vậy trong khi luôn được coi là một thành phần quan trọng trong nền kinh tế đất nước? Vì sao Luật Đường sắt 2005 đã đặt ra mục tiêu đưa ngành đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam nhưng thực tế thì càng đổi mới, càng tụt hậu? Vì sao căn bệnh trầm kha của ngành đã được các chuyên gia chỉ ra từ rất lâu như công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối với cảng biển, sân bay, khu kinh tế, năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém nhưng không tìm ra thuốc chữa? Từ góc độ người trong cuộc, khi đề cập đến nguyên nhân tụt hậu, các cán bộ quản lý của ngành đường sắt đều cho rằng, đường sắt đã không được đầu tư trong suốt 130 năm qua, cơ sở hạ tầng lạc hậu, tỷ trọng đầu tư cho ngành này ở Việt Nam quá thấp, chỉ chiếm khoảng 3% tổng cơ cấu đầu tư ngành giao thông. Thế nhưng, nhìn ở góc độ khác, người ta sẽ thấy nguyên nhân chính nằm ở chỗ ngành đường sắt đã không thắng được sức ỳ của chính mình, tích tụ từ nhiều năm được bao cấp hoàn toàn, được coi là một con cưng của xã hội với vị thế độc quyền.
Lĩnh vực đường bộ, hàng không chuyển mình mạnh mẽ với nỗ lực xã hội hóa để có được một hệ thống hạ tầng hiện đại và lực lượng phương tiện vận chuyển hùng hậu, chất lượng cao thì đường sắt vẫn “án binh bất động”. Mặc dù Luật Đường sắt 2005 đã quy định Nhà nước khuyến khích tổ chức cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt, nhưng đến nay, kết quả huy động xã hội hóa của ngành này vẫn ì ạch với một số dự án xã hội hóa toa xe, bãi hàng quy mô nhỏ. Than khóc không được đầu tư nhưng chính những quan chức ngành này lại dính nhiều bê bối tham nhũng và nổi tiếng vì chơi golf. Và cho đến nay, đường sắt vẫn ung dung tiêu hơn 2.000 tỷ đồng mỗi năm từ ngân sách nhà nước để duy tu và bảo dưỡng hệ thống nhưng hạ tầng vẫn tiếp tục xuống cấp, đường ngang dân sinh tràn lan, nguy cơ mất ATGT cao, sản lượng và doanh thu tiếp tục sụt giảm vì khách hàng quay lưng do thời gian vận chuyển lâu, giá cước cao và chất lượng dịch vụ kém.
Đã đến lúc, Nhà nước không thể tiếp tục hỗ trợ và bao cấp ngành đường sắt. Thay vào đó nên để loại hình giao thông này tự lực cánh sinh, tự cải tiến để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Đã đến lúc ĐSVN phải sẵn sàng “chịu đau” để chữa căn trọng bệnh. Nếu chỉ nhìn thấy yếu kém của ngành từ góc độ không được đầu tư, chỉ một mực đổ lỗi cho hạ tầng, cho cơ chế mà không nhìn ra sức ỳ từ chính những con người đang vận hành hệ thống thì e rằng căn bệnh này vẫn còn khó chữa. Điều quan trọng hơn là ngành ĐSVN đang thực sự cần những con người có tư duy mới, nhìn nhận đúng bản chất những tồn tại của ngành và quyết liệt thay đổi; đủ sức lèo lái con tàu trì trệ theo một hướng đi mới.
