Tuần qua, tại TPHCM đã diễn ra “Diễn đàn chính sách công châu Á năm 2014 về giao thông đô thị và quy hoạch sử dụng đất tại các thành phố châu Á đang tăng trưởng nhanh”. Diễn đàn thu hút hơn 100 học giả đến từ Mỹ, Hàn Quốc, Philippines, Singapore… và nhiều chuyên gia về giao thông, vận tải của nước ta tham dự. Nhiều thách thức trong quy hoạch sử dụng đất, phát triển đô thị gắn với phát triển giao thông đã được các chuyên gia đề cập.
“Cấu trúc đô thị làm gia tăng lượng xe gắn máy 2 bánh”
Tiến sĩ Dư Phước Tân (Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM) nhận định: “Cấu trúc đô thị của TPHCM đang làm gia tăng lượng xe gắn máy 2 bánh” khi đánh giá về sự phát triển của đô thị TPHCM trong thời gian qua. Chỉ có vùng lõi của TPHCM gồm các quận 1, 3… được xây dựng theo quy hoạch mô hình bàn cờ chuẩn.
Đa phần các khu vực còn lại phát triển tự phát hoặc không được quản lý chặt chẽ nên không có mạng đường bộ tiêu chuẩn. Giao thông tại các khu vực này cơ bản chỉ có vài tuyến đường lớn, phần lớn còn lại là hẻm hoặc những tuyến đường rất nhỏ, không có vỉa hè.
Với hệ thống đường giao thông như vậy, chỉ có một loại phương tiện phù hợp là xe gắn máy 2 bánh. Lượng xe gắn máy 2 bánh tại TPHCM tăng trung bình 10%/năm với bình quân 675 xe/1.000 dân. Đây là con số rất lớn so với nhiều thành phố khác của châu Á như Taipei (Đài Loan) 350 xe/1.000 dân; Bangkok (Thái Lan) 265 xe/1.000 dân; New Dehli (Ấn Độ) 175 xe/1.000 dân và Jakarta (Indonesia) 160 xe/1.000 dân…
TS Huỳnh Thế Du thể hiện sự đồng tình khi nhận định rằng, thiết kế đường và giao lộ của nhiều tuyến đường không phù hợp với xe buýt và xe buýt hiện là phương tiện đi lại chậm nhất trong tất cả các loại phương tiện giao thông tại TPHCM.
TPHCM mong muốn phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế xe cá nhân, chống ùn tắc giao thông nhưng nhiều giải pháp đã được triển khai trong thực tế đã không hỗ trợ thành phố đạt được mong muốn này. Mở rộng đường trong nội đô, xây cầu vượt để đối phó với tình trạng ùn tắc giao thông ở các giao lộ… vô hình trung đã tạo điều kiện cho người dân chuyển đổi từ xe gắn máy 2 bánh sang sử dụng xe ô tô cá nhân.
Diện tích sử dụng đường của xe ô tô cá nhân cao gấp nhiều lần so với xe gắn máy 2 bánh và đây sẽ là thách thức lớn nhất trong giao thông đối với TPHCM trong tương lai.
Phát triển đô thị phù hợp với vận tải công cộng
Theo các chuyên gia, có 3 hình thức đầu tư trong quá trình phát triển đô thị ở TPHCM. Thứ nhất là sự đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài mà Khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng là một điển hình. Thứ hai là sự đầu tư của các nhà đầu tư tư nhân trong nước. Thứ ba là phát triển đô thị dưới sự quản lý của Nhà nước.
Trong đó khu vực tư nhân chiếm phần lớn nhất: 74% tổng diện tích đô thị mới. Huy động mọi nguồn lực trong phát triển đô thị là quyết sách đúng đắn nhưng thách thức là đa phần các nhà đầu tư tư nhân trong nước là các doanh nghiệp nhỏ. Khả năng xây dựng được các khu đô thị lớn với hệ thống hạ tầng đầy đủ gần như không có.
Phần lớn các khu dân cư mới của các nhà đầu tư tư nhân trong nước đều “ăn theo” hệ thống hạ tầng kỹ thuật hiện hữu của thành phố. Bên cạnh đó là sự phát triển đô thị tự phát của một bộ phận người dân ở các khu vực ven đô… Mô hình phát triển như vậy đã tạo điều kiện cho xe gắn máy 2 bánh phát triển.
Để khắc phục bất cập trên, điều kiện cần là phải có một đồ án quy hoạch phát triển đô thị phù hợp và một chủ trương thực hiện quyết liệt, có trọng tâm, trọng điểm. Theo ông Huỳnh Thế Du, đồ án quy hoạch xây dựng đô thị chung TPHCM được phê duyệt năm 2010 (đang có hiệu lực) mặc dù có xác định hướng phát triển chính là Đông và Nam; hướng phụ là Tây Bắc, Tây và Tây Nam nhưng về cơ bản là phát triển đều ra… cả bốn hướng.
|
So với những đồ án quy hoạch xây dựng đô thị chung TPHCM được phê duyệt vào năm 1998 và năm 1993 đồ án quy hoạch xây dựng đô thị chung TPHCM năm 2010 đã bổ sung thêm hướng phát triển về phía Tây, Tây Nam. Trên thực tế, bất chấp hướng phát triển chính được xác định trong quy hoạch là Đông và Nam nhưng nhiều người dân vẫn đến mua đất xây nhà, lập nghiệp tại các khu vực phía Tây và Tây Nam của thành phố.
Sự thừa nhận này dù là không thể khác được nhưng từ đây đã làm nguồn vốn đầu tư cho phát triển đô thị, đặc biệt là hệ thống hạ tầng kỹ thuật của TPHCM vốn đã thiếu lại bị chia nhỏ, tập trung giải quyết những hậu quả trước mắt do phát triển đô thị dàn trải gây ra nên không hiệu quả như mong muốn.
TPHCM hiện có khoảng 59 quy hoạch tổng thể và các quy định tương tự quy hoạch tổng thể nhưng việc thực hiện nhiều quy hoạch này không hiệu quả do dự báo dân số thường thấp hơn thực tế; kinh phí dự trù không phù hợp, nhiều quy hoạch không thống nhất với nhau và thiếu sự hợp tác thực hiện giữa các cơ quan liên quan. Đặc biệt việc thực hiện quy hoạch còn bị ảnh hưởng bởi các nhà đầu tư tư nhân.
Không một thành phố nào có thể xử lý được vấn đề tắc nghẽn giao thông nếu không có hệ thống giao thông công cộng. Do đó, bằng mọi giá TPHCM phải đầu tư được hệ thống giao thông công cộng hợp lý và hoàn chỉnh. Đây là khẳng định của hầu hết các học giả tham gia diễn đàn. Muốn làm được việc này, phải bắt đầu từ quy hoạch phát triển đô thị một cách hợp lý, phù hợp với sự phát triển của giao thông công cộng.
Đặc biệt, đối với vận tải công cộng khối lượng lớn như metro, BRT… sự phân bố dân cư dàn trải như hiện nay rất khó cho loại hình vận tải này hoạt động hiệu quả. Trước việc đầu tư mạnh mẽ cho các tuyến metro, BRT, TPHCM phải có kế hoạch chỉnh trang đô thị, “gom” dân, hình thành nên các khu đô thị tập trung, thuận tiện cho phát triển giao thông công cộng “đón đầu” hoặc ít ra, theo kịp sự hình thành của các tuyến vận tải công cộng.
Ông Huỳnh Thế Du kiến nghị: “Phát triển các khu đô thị có quy mô lớn mới có điều kiện tạo ra các tiện nghi đô thị chất lượng cao. Vì vậy các chính sách công và quy hoạch đô thị cần khuyến khích phát triển mô hình này”. Tiến sĩ Dư Phước Tân cho rằng: “Để tạo nguồn lực cho đầu tư phát triển đô thị phải có một cơ chế tài chính đô thị phù hợp để huy động mọi nguồn lực cho phát triển”.
NGUYỄN KHOA
