Cụm cảng biển TPHCM - Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai
Hàng hóa thông qua các cảng biển khu vực TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai trong 6 tháng đầu năm 2015 tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm 2014, trong đó hàng container tăng hơn 26%. Riêng khu cảng Cái Mép - Thị Vải, 9 tháng đầu năm 2015 đã đón gần 1.000 tàu, tăng 40% so cùng kỳ 2014. Đặc biệt, trong đó có gần 300 tàu có trọng tải trên 80.000 tấn, tăng 60% so với năm 2014.
Bốc dỡ hàng tại khu cảng Thị Vải - Cái Mép. Ảnh: Cao Thăng
Tăng trưởng, nhưng…
Mặc dù có tăng trưởng nhưng nhìn chung, cụm cảng biển TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai - cụm cảng quan trọng bậc nhất nước, chiếm đến khoảng 70% sản lượng hàng hóa ra vào hệ thống cảng biển quốc gia, vẫn còn rất nhiều tồn tại.
5 năm trước, cảng Sài Gòn Hiệp Phước không thể lưu thông hàng hóa bằng đường bộ do thiếu hơn 2km đường kết nối đến cảng. Tuy nhiên, đến nay con đường này vẫn đang trong quá trình xây dựng. Theo một cán bộ của cảng Sài Gòn (cảng Sài Gòn Hiệp Phước thuộc cảng Sài Gòn), đơn vị xây dựng con đường đang phấn đấu hoàn thành công trình trong dịp 30-4 hoặc trễ nhất là cuối tháng 6 năm tới. Cảng Sài Gòn rất kỳ vọng vào cam kết này, bởi trong thời gian qua, đã phải tốn nhiều chi phí cho việc dùng sà lan để vận chuyển hàng hóa tới cảng thay cho hệ thống đường bộ.
Tân Cảng Cát Lái - cảng container lớn nhất Việt Nam - cũng gặp khó bởi hệ thống giao thông kết nối đến cảng đang trong tình trạng quá tải. Gần như tuần nào nơi này cũng xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông, cá biệt vào đầu tháng 5-2015, đã xảy ra vụ ùn tắc kéo dài gần 10 tiếng đồng hồ, với dòng ô tô kéo dài từ Tân Cảng Cát Lái tới gần trạm thu phí cầu Rạch Chiếc. TPHCM đã phải xin ý kiến Chính phủ cho chỉ định thầu gấp rút xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy - một nút thắt lớn về giao thông trên đường vào Tân Cảng Cát Lái. Dự kiến, quý 2-2016 công trình sẽ khởi công xây dựng giai đoạn 1 với vốn đầu tư khoảng 880 tỷ đồng. Dự kiến, quý 1-2018, giai đoạn 2 sẽ được tiếp tục với kinh phí xây dựng khoảng 1.000 tỷ đồng.
Khu cảng Cái Mép - Thị Vải cơ bản đã hoàn thành hệ thống giao thông liên cảng. Tuy nhiên, hệ thống giao thông kết nối còn ngổn ngang. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu ở Long An, Tây Ninh, Bình Phước… chưa thể tiếp cận thuận tiện tới khu cảng này. Mặc dù có sự tăng trưởng mạnh mẽ trong 9 tháng qua, nhưng khu cảng vẫn khá trống vắng. Hiện lượng tàu ra vào đây chỉ đạt khoảng 15% công suất. Một vài cảng như Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), Tân Cảng Cái Mép… có nhiều tàu cập bến. Nếu vấn đề lớn ở khu cảng Cát Lái là sự quá tải, gây ùn tắc giao thông thì vấn đề lớn của khu cảng Cái Mép - Thị Vải chính là thiếu nguồn hàng! Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa muốn đưa hàng đi tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải một cách thường xuyên lại không thể, vì còn ít tàu ra, vào.
Tại Diễn đàn Logistics lần 3 vừa được tổ chức ở TPHCM, ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Hoa Sen, cho biết đơn vị này và nhiều doanh nghiệp đặt nhà máy tại Khu công nghiệp Phú Mỹ buộc phải chở hàng hóa đi 160km (hai chiều đi và về) tới khu cảng ở TPHCM để xuất hàng, làm chi phí vận chuyển tăng lên ba lần. Cũng theo ông Vũ, đã có một số hãng tàu lớn cập cảng Cái Mép - Thị Vải để đưa hàng đi thẳng châu Âu hay châu Mỹ như Evergreen, HanJin, MCC…, nhưng tần suất không nhiều nên không đáp ứng được nhu cầu xuất hàng liên tục của doanh nghiệp.
Điều chỉnh hay để thị trường tự điều tiết?
Đang có hai quan điểm về việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển khu vực TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai trong việc khắc phục những bất cập trên. Quan điểm thứ nhất cho rằng, thương hiệu “cảng Sài Gòn” đã có chỗ đứng vững vàng trên bản đồ hàng hải thế giới hàng trăm năm nay và thực tế vẫn đang có nhiều chủ hàng chọn xuất, nhập khẩu hàng tại hệ thống cảng TPHCM. Do vậy, nên tập trung đầu tư cho khu cảng này. Quan điểm thứ hai ủng hộ sự phát triển của khu cảng biển Cái Mép - Thị Vải với lý do nơi đây có luồng tàu tự nhiên tốt. Hiện các tàu có trọng tải khoảng 80.000 tấn ra, vào nơi đây rất thuận tiện. Sắp tới, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, nạo vét thêm luồng tàu ở đây để có thể thường xuyên đón tàu trên 100.000 tấn. Đây là cỡ tàu trong tương lai rất phổ biến trên các chuyến hải trình của thế giới. Khu vực Cái Mép - Thị Vải đất đai rộng rãi, thuận lợi cho phát triển hệ thống kho bãi và các dịch vụ logistics khác. Chưa kể, theo một chuyên gia về hàng hải, Cái Mép - Thị Vải nằm ở vị trí thuận tiện để trở thành một phần trong tam giác thương mại: Mỹ - châu Âu - châu Á.
Trước hai quan điểm này, ngay cả Bộ GTVT cũng chưa có câu trả lời dứt khoát. Trả lời phỏng vấn Báo SGGP cách đây chưa lâu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết, mô hình di dời cảng ở Thái Lan rất đáng để Việt Nam tham khảo. Cũng giống như Việt Nam, Thái Lan đã di dời hệ thống cảng từ Bangkok về Laem Chabang, cách Bangkok hơn 100km. Chính phủ Thái Lan đã áp mức trần sản lượng đối với cảng Bangkok để buộc các hãng tàu phải đưa hàng về Laem Chabang. Giải pháp này của Thái Lan sau đó đã thành công, vừa giảm tải cho cảng Bangkok vừa phát triển được cảng Laem Chabang, đưa Laem Chabang trở thành một trong những khu cảng lớn của thế giới. Bộ GTVT xác định, khu cảng Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ quốc tế quan trọng của Việt Nam. Tại Diễn đàn Logistics lần 3, đại diện Cục Hàng hải cũng cho biết sẽ nghiên cứu đề nghị Bộ GTVT xem xét hạn chế tàu vào khu vực TPHCM để hướng tàu vào khu cảng Cái Mép - Thị Vải.
Thực ra, cả hai quan điểm đều có nhiều điều để cân nhắc. Theo một chuyên gia về hàng hải, cảng biển TPHCM đã và đang đóng góp rất lớn cho sự phát triển của đất nước, tuy nhiên, với hệ thống luồng lạch hạn chế, chỉ cho tàu khoảng 20.000 - 30.000 tấn ra vào, không thể đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng lớn của thế giới. Việc tiếp tục đầu tư vào đây đồng nghĩa với việc tốn rất nhiều chi phí nạo vét luồng lạch. Chưa kể những tổn thất về giao thông mà hoạt động của cảng đã và đang gây ra cho TPHCM. Về lâu dài, các chi phí này sẽ làm giảm đi đáng kể lợi nhuận hệ thống cảng đem lại. Trong khi đó, hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn còn thiếu hệ thống giao thông kết nối cùng nhiều tiện ích logistics cần có. Chi phí đầu tư để hoàn thiện cho hệ thống này không nhỏ nhưng về lâu dài khi khu cảng này hoạt động tốt, chúng sẽ được thu hồi nhanh chóng. Nếu cứ để cho thị trường dần dần điều tiết, cuối cùng cũng có câu trả lời: khu cảng nào đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải thế giới sẽ tồn tại. Tuy nhiên, như vậy sẽ mất rất nhiều thời gian… Bài học của Thái Lan cho thấy, vẫn có cách để rút ngắn quá trình này. Do vậy, cơ quan chức năng nên sớm có quyết định. Không thể để tình trạng đầu tư hệ thống cảng biển quan trọng nhất nước manh mún, nơi nào cũng có vấn đề và không tạo được sức mạnh như mong muốn.
Nguyễn Khoa - Lương Thiện
