Giải pháp nào chống kẹt xe?

Các sở ngành đã khởi động

Tiếp tục chuyên đề “Chống ùn tắc giao thông tại TPHCM”, chúng tôi gửi đến bạn đọc những hoạt động mới nhất của thành phố cũng như các ý kiến đóng góp của một số chuyên gia và nhà quản lý xung quanh nội dung này.

Theo báo cáo bước đầu của Sở Giao thông Vận tải TPHCM - đơn vị được UBND TPHCM giao nhiệm vụ tổng kết công tác triển khai thực hiện Quyết định 25/2011 ngày 14-5-2011 của UBND TPHCM về giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 - 2015 tầm nhìn đến 2020, đến nay đã có 14 đơn vị xây dựng hoàn chỉnh kế hoạch hành động.

Xong phần nghiên cứu

Mới hơn 5 tháng kể từ khi UBND TPHCM ban hành Quyết định 25 về giảm ùn tắc giao thông giai đoạn từ 2011 - 2015 nhưng nhiều sở ngành được giao nhiệm vụ thực thi quyết định đã xây dựng xong kế hoạch hành động cho đơn vị mình. Một kết quả đáng ghi nhận song cũng chưa hẳn là thành tích xuất sắc bởi đa phần những kế hoạch này đều nằm trong chức trách cũng như nhiệm vụ công tác thường kỳ của các sở ngành.

Mật độ xe 2 bánh gắn máy lưu thông trên đường tại TPHCM rất cao. Ảnh: THANH TÂM

Đứng đầu trong danh sách những đơn vị xây dựng xong kế hoạch triển khai chương trình chống ùn tắc giao thông của TPHCM là Sở Giao thông Vận tải với 26 nhiệm vụ đã cơ bản hoàn thành. Đơn cử các quy hoạch về phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, về bến bãi hàng hóa đường bộ, về phát triển mạng lưới giao thông thủy… đều đã được Sở Giao thông Vận tải hoàn chỉnh và đang trình UBND TPHCM xem xét. Trong nhiều lĩnh vực, Sở Giao thông Vận tải đã chủ động triển khai một số phần việc như lập dự án nạo vét một số tuyến đường thủy nội địa để tạo cú hích cho sự phát triển của loại hình vận tải này.

Đặc biệt, sở đã hỗ trợ doanh nghiệp nghiên cứu triển khai loại hình vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy để chia tải cho hệ thống đường bộ đang quá tải. 4 khu quản lý giao thông đô thị thuộc sở đã xây dựng kế hoạch tổ chức giao thông cho từng khu vực đồng thời lên kế hoạch giải quyết ùn tắc giao thông cho từng giai đoạn. Một vành đai giao thông mới nhằm hạn chế xe khách từ 30 chỗ trở lên lưu thông trong các giờ cao điểm sáng, chiều đang được Sở Giao thông Vận tải soạn thảo.

Song hành theo đó là kế hoạch xây cầu vượt, hầm chui qua đường cho người đi bộ được chuẩn bị khá chi tiết. Công tác nghiên cứu các vị trí dừng chờ khách cho taxi ở một số khu vực thuận lợi trong trung tâm thành phố đang được tính toán.

Đề án đổi mới xe buýt, phát triển xe buýt chạy bằng khí CNG, làm đường dành riêng cho xe buýt nhằm từng bước triển khai loại hình vận tải công cộng BRT có sức chở lớn đã được Sở Giao thông Vận tải trình UBND TPHCM xem xét.

Các chỉ tiêu cụ thể về chống ùn tắc giao thông theo Quyết định 25/2011 của UBND TPHCM

– Tổng chiều dài đường làm mới đưa vào sử dụng: 210km.
– Số cây cầu xây dựng mới đưa vào sử dụng: 50 cây cầu.
– Mật độ đường giao thông đến năm 2015 đạt 1,87km/km²; đến năm 2020 đạt 2,17km/km².
– Tỷ lệ đất dành cho giao thông đến năm 2015 đạt 8,18%; đến năm 2020 đạt 12,2%.
– Khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị đến năm 2015 đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại; đến năm 2020 đáp ứng được 30% nhu cầu đi lại.
– Kìm hãm và giảm dần số vụ ùn tắc giao thông.
– Giảm 5% số vụ, số người chết và số người bị thương do tai nạn giao thông hàng năm so với năm liền kề trước đó.

Ngay sau Sở Giao thông Vận tải là 2 sở đặc biệt quan trọng khác cũng đã cơ bản xây dựng xong kế hoạch hành động cho đơn vị mình. Đó là Sở Tài chính với 3 nhiệm vụ nặng nề: Nghiên cứu, đề xuất với Chính phủ cho phép thành phố thực hiện một số chính sách nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư cho giao thông đô thị thông qua việc phát hành trái phiếu ra thị trường quốc tế hoặc vay vốn của các tổ chức tài chính nước ngoài; xây dựng chính sách về phí đậu xe trong đô thị cũng như chính sách thu hút đầu tư hệ thống thu phí tự động tại các bãi đậu xe; xây dựng và thực hiện thí điểm việc điều chỉnh tăng mức thu các loại phí liên quan đến đăng ký mới và lệ phí lưu hành của các phương tiện giao thông cá nhân.

Sở Kế hoạch - Đầu tư có 3 nhiệm vụ: Đề xuất nguồn vốn đầu tư (từ ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn tư nhân, vốn ODA, vốn vay thương mại (từ WB, ADB…), vốn đầu tư nước ngoài, vốn hỗn hợp và nguồn vốn khác cho phát triển giao thông; nghiên cứu cơ chế và đề xuất với Trung ương cho phép thành phố thực hiện hình thức chỉ định thầu đối với tất cả các hạng mục liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng; dự thảo thay thế Quyết định 126/2007/QĐ-UBND ngày 20-10-2007 quy định về quản lý thực hiện các dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách nhà nước của TPHCM. Nhiệm vụ đầu tiên đã được Sở Kế hoạch - Đầu tư triển khai định kỳ hàng năm, 2 nhiệm vụ còn lại sở đang bàn bạc thêm với các đơn vị liên quan.

Sở Tài nguyên - Môi trường có một nhiệm vụ và đã hoàn thành trong quý 2-2011: Rà soát, xác định vị trí, địa điểm, pháp lý về đất đai, quy mô diện tích cụ thể các địa điểm quy hoạch xây dựng bến bãi cho xe buýt trên địa bàn thành phố. Đến nay, Sở Tài nguyên - Môi trường đã thống nhất được với 15/24 quận, huyện về quỹ đất dành cho giao thông tĩnh với diện tích 676,22ha/1.141,03ha (bao gồm các bến bãi hiện có là 72,87ha), đạt tỷ lệ 59,26% so với quy hoạch.

Thách thức lớn nhất đang ở… phía trước

Theo tiến sĩ Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, xây dựng được quy hoạch, kế hoạch phát triển đô thị, chống ùn tắc giao thông nghĩa là mới đi được 30% đoạn đường. Triển khai thực hiện tốt quy hoạch mới là 70% đoạn đường và là giai đoạn quyết định nhất. Ngoại trừ một số sở, ngành như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên - Môi trường… chủ yếu thực hiện công tác chống ùn tắc giao thông bằng công tác nghiên cứu, riêng Sở Giao thông Vận tải với hàng loạt dự án cụ thể đang rất cần nguồn tài chính mạnh mẽ cũng như một cơ chế mang tính đột phá để thực hiện nhiệm vụ của mình.

Ông Bùi Xuân Cường, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải chuyên trách giao thông cho rằng, để xây dựng hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đúng theo quy hoạch, thành phố cần hàng trăm ngàn tỷ đồng/năm. “Hay như việc đổi mới xe buýt cũ, đầu tư thêm xe buýt mới, làm đường dành riêng cho xe buýt thành phố cũng phải đầu tư hàng trăm ngàn tỷ đồng”, ông Dương Hồng Thanh, Phó Giám đốc chuyên trách vận tải của Sở Giao thông Vận tải nói. Và sau cùng để xây dựng đủ 6 tuyến metro theo quy hoạch, thành phố phải có hàng tỷ USD… Như vậy, từ những tín hiệu tốt ban đầu: các sở, ngành cùng xắn tay nghiên cứu các giải pháp chống ùn tắc giao thông cho đến khi trật tự an toàn giao thông được lập lại, TPHCM còn phải đi những bước dài nữa. Tuy nhiên, khởi đầu như thế cũng là tốt. Vấn đề còn lại là sự quyết tâm thực hiện.

Tiến sĩ Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM: Doanh nghiệp địa ốc nên chia sẻ gánh nặng với thành phố

Viện Nghiên cứu phát triển đang nghiên cứu đề án “thu phí phát triển hạ tầng”như là một trong những giải pháp thu hút nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, chống ùn tắc giao thông. Báo Sài Gòn Giải Phóng đã có cuộc trao nhanh đổi với Tiến sĩ Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM xung quanh vấn đề này.

- Phóng viên: Thưa tiến sĩ, nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực này lo lắng cho rằng đã phải đóng rất nhiều khoản thuế, phí và lệ phí khác nhau. Nay nếu phải đóng thêm “phí phát triển hạ tầng”, e doanh nghiệp không chịu nổi. Lý do để viện triển khai đề án trên là gì? Và ông nghĩ sao về ý kiến của các doanh nghiệp?

- Tiến sĩ NGUYỄN TRỌNG HÒA: Đầu tiên phải nói rằng, một trong những giải pháp căn cơ nhất để chống ùn tắc giao thông là phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông như cầu, đường trên mặt đất, đường trên cao… Trong khi ngân sách thành phố luôn không đủ đáp ứng những nhu cầu ấy thì huy động thêm các nguồn lực xã hội là việc làm cần thiết. Tuy nhiên, trong nghiên cứu của viện hoàn toàn không nói bắt buộc doanh nghiệp kinh doanh địa ốc phải đóng thêm khoản phí này. Đóng hay không đóng là sự tự nguyện của doanh nghiệp. Đề án nghiên cứu của viện chỉ muốn chỉ ra rằng, nếu doanh nghiệp kinh doanh địa ốc hiệp lực cùng với nhà nước nhanh chóng phát triển hạ tầng, cụ thể là xây dựng cầu, đường, hệ thống ống cấp, thoát nước… thì bản thân doanh nghiệp cũng có lợi. Giá trị địa ốc của doanh nghiệp trong những khu vực không bị kẹt xe, ngập nước… chắc chắn sẽ cao hơn những khu vực gặp các vấn nạn này. Mức đóng góp như thế nào sẽ do nhà nước và doanh nghiệp kinh doanh địa ốc cùng bàn bạc, thảo luận.

- Nhưng đã gọi khoản tiền này là “phí phát triển hạ tầng” thì phải được Hội đồng nhân dân TPHCM xem xét chấp thuận?

- Đúng thế, đề án này khi hoàn thành, nếu muốn triển khai thực hiện, UBND TPHCM sẽ phải trình HĐND TP xem xét chấp thuận. Thậm chí nếu cần, thành phố sẽ báo cáo Chính phủ xin chủ trương. Tuy nhiên, bên cạnh việc vận động doanh nghiệp đóng góp, tôi cho rằng TPHCM vẫn phải nỗ lực thu hút các nguồn vốn ODA, đa dạng hóa các hình thức thu hút đầu tư như BOT, BT, PPP… vì xây dựng hạ tầng đòi hỏi những nguồn vốn rất lớn, không thể trông chờ vào sự đóng góp “hảo tâm” của doanh nghiệp kinh doanh địa ốc được.

SƠN LAM

AN NHIÊN


Xem xét đồng bộ các yếu tố tác động

Để giải quyết tận gốc nạn kẹt xe tại TPHCM trong bối cảnh hiện nay, chính quyền TP cần có đề án “Đánh giá sức chứa giao thông vận tải hiện tại và đề xuất sức chứa hợp lý cho từng giai đoạn” dựa trên quan điểm phát triển bền vững kinh tế - xã hội - môi trường. Từ đó tham mưu cho các cấp lãnh đạo có những quyết sách đúng đắn cho từng yếu tố tham gia giao thông:

– Yếu tố con người: Ý thức dân chúng ở mức độ nào trong khu vực; tăng cường giáo dục giao thông trong nhà trường và các phương tiện thông tin đại chúng; dân số quá tải ở mức độ nào, vùng nào, khống chế nhập cư hay giãn dân, bố trí lại các cơ sở sản xuất, xây dựng khu dân cư, đô thị vệ tinh…

Ô tô cá nhân là một trong những phương tiện gây ùn tắc giao thông. Ảnh: Thanh Tâm

– Yếu tố phương tiện: Có cương quyết giảm phương tiện cá nhân không và đưa ra cách giảm thuyết phục dân chúng; cương quyết bỏ các loại phương tiện cũ kỹ, lạc hậu; tổ chức cho các phương tiện lưu thông như thế nào; chỗ nào chạy hỗn hợp, chỗ nào phân luồng, một chiều, hai chiều; từng bước đưa các phương tiện hiện đại, lịch sự, văn minh, vận chuyển khối lượng lớn vào vận hành khai thác… Phương tiện hiện đại, tiện nghi, sạch đẹp sẽ là thông điệp không lời đến cộng đồng, sẽ là một kênh truyền tải ý thức cộng đồng miễn phí hữu hiệu nhất.

– Yếu tố cơ sở hạ tầng kỹ thuật: Hiện nay, TPHCM chỉ có mạng lưới cầu - đường bộ trên mặt đất và một số ít các giao cắt khác mức; diện tích dành cho giao thông là quá nhỏ (kể cả giao thông tĩnh) khi mà dân cư đổ dồn về đây ngày một tăng, lượng phương tiện cá nhân tăng chóng mặt (nhất là xe máy) với hệ số sử dụng chỗ ngồi rất thấp (hầu hết 1 người/xe máy, 2 - 3 người/xe hơi).

Còn khoảng 10 năm nữa TPHCM mới có 1 - 2 tuyến metro vận tải khối lượng lớn mà cũng chỉ đi ngầm ở địa phận trung tâm, còn lại vẫn đi nổi trên mặt đất. Còn đường trên cao mới nghiên cứu một tuyến dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, nhưng kinh phí xây dựng rất lớn.

Trên mặt đất sẽ làm gì? Có nên mở rộng đường nội ô hay không, khi tổng kinh phí đền bù khổng lồ và tài sản của dân bị đập bỏ mà hiệu quả lại rất kém, thậm chí đi ngược lại mong muốn của cộng đồng; đã đến lúc cần bố trí gấp mạng lưới bến đỗ xe tại vòng ngoài trên các hướng chính trước khi đi vào trung tâm nội ô thành phố; tăng cường bãi đỗ xe ngầm tại các công viên, siêu thị, công sở, trường học, chỗ tập trung đông dân cư.

Đối với mạng lưới đường nội ô không nên mở rộng mà tập trung chỉnh trang đô thị, đầu tư đồng bộ một lần và lâu dài (công trình ngầm, mặt đường, vỉa hè, cây xanh, chỗ lên xuống…) trên từng tuyến cụ thể (thà làm đồng bộ tốt một tuyến còn hơn làm dàn trải)… 

Th.S NGUYỄN NHƯ TRIỂN
(PGĐ TTNC kinh tế miền Nam Viện Chiến lược phát triển - Bộ KH-ĐT)
 

Tình trạng khẩn cấp cần giải quyết

Tôi rất đồng tình với ý kiến bức xúc đại diện cho đông đảo cử tri của đại biểu Quốc hội Lê Thị Nga (Thái Nguyên) khi nói về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông ngang với tiêu chí tình trạng khẩn cấp. Có thể nào chấp nhận thực tế mỗi năm tai nạn giao thông cướp đi 11.000 mạng sống và gây thương tích cho hàng chục ngàn người khác.

Làm sao người dân ở các đô thị lớn có thể sống chung với kẹt xe, ùn tắc giao thông hết năm này đến năm khác? Không thể tính hết hệ lụy, hậu quả nghiêm trọng từ bóng đen tai nạn giao thông cũng như căn bệnh ùn tắc giao thông đang diễn ra ngày một trầm trọng, ảnh hưởng đến tốc độ phát triển kinh tế và chất lượng cuộc sống nói chung.

Đúng như nhận định của đại biểu Lê Thị Nga, nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tình trạng tồi tệ về bức tranh giao thông ở Việt Nam là do công tác quản lý nhà nước về giao thông ở các cấp yếu kém, kèm theo các giải pháp thiếu kiên quyết, hành động nửa vời, “đầu voi đuôi chuột”, thậm chí tiêu cực… Có thể nói luật không thiếu, các quy định có thừa thế nhưng, việc thực thi chậm trễ thiếu trách nhiệm và không ai bị kỷ luật vì để xảy ra tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông kéo dài.

Đã đến lúc chúng ta phải đưa ra quyết sách phù hợp, sáng suốt để giải bài toán giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông tương xứng với tốc độ phát triển nhanh phương tiện vận tải, phương tiện xe cá nhân và nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng. Nếu không làm mạnh mẽ, quyết liệt và chọn ra giải pháp đúng vì lợi ích cộng đồng, vì sự phát triển bền vững thì ùn tắc giao thông và nỗi đau tai nạn giao thông vẫn chưa có lối ra. Như thế, nếu còn những quan ngại, đắn đo trong việc tìm một giải pháp làm hài lòng tất cả các đối tượng trong xã hội thì chúng ta vẫn tiếp tục bế tắc với bài toán nêu trên.

HÀ ANH

Người dân TPHCM phải sống chung với cảnh kẹt xe đến bao giờ? Ảnh: K.B.

Loay hoay giữa vòng xoáy

Mấy ngày gần đây, sau ý kiến đề nghị thay đổi giờ làm việc, giờ học theo đề xuất của Bộ trưởng Bộ GTVT nhằm chống kẹt xe ở Hà Nội và TPHCM, dư luận có khá nhiều ý kiến đồng tình và phản ứng. Theo tôi, bài toán kẹt xe tương tự như bài toán cách đây mươi, mười lăm năm, TPHCM đã vất vả trong việc giải tỏa nhà ven kênh Nhiêu Lộc do một thời gian buông lỏng trong việc xây cất, lấn chiếm.

Bài toán kẹt xe bây giờ khó hơn, nan giải hơn, liên quan đến hàng chục triệu người, tốn kém công sức, tiền của, thời gian... Và các giải pháp đang triển khai thực ra là việc khắc phục hậu quả sau một thời gian dài buông lỏng trong quy hoạch giao thông... 

Các giải pháp như thay đổi giờ làm việc, giờ học... có thể ít nhiều phát huy hiệu quả nhưng giống như người loay hoay giữa vòng xoáy trong khi thác nước vẫn tiếp tục ồ ạt đổ xuống không dừng. Chặn dòng chảy, thiết nghĩ là giải pháp gốc cho vấn đề nan giải này. Cứ nhìn vào con số sẽ thấy. Tại Hà Nội, chỉ trong 5 năm, từ 2005 – 2010, lượng xe ô tô lên đến 300.000 chiếc, tốc độ tăng bình quân từ 14% - 16%/năm.

Tại TPHCM, mỗi ngày có 1.200 xe gắn máy và 100 ô tô đăng ký mới. Người ta tính ra rằng, tại TPHCM, cứ mỗi phút có thêm 1 xe gắn máy và 15 phút có thêm 1 xe ô tô đăng ký mới. Chỉ mỗi xe gắn máy chiếm 5m² và ô tô chiếm 20m² mặt đường thì chỉ một đêm thức dậy thành phố phải cần thêm 8.000m² mặt đường cho xe lưu thông. Đó là chưa kể, ngoài 5 triệu xe đang lưu hành còn có thêm 1 triệu xe gắn máy và 60.000 ô tô lưu hành vào thành phố mỗi ngày... Những con số choáng ngộp!

Trong lúc người dân và nhà nước đang loay hoay với bài toán kẹt xe thì mới đây người ta giật mình khi Honda VN công bố ăn mừng xuất xưởng chiếc xe máy thứ 10 triệu. Riêng năm 2010, hãng này đã bán ra 1,7 triệu xe và dự kiến năm 2011 sẽ bán được 2 triệu chiếc. Đó là chưa kể số lượng xe của Vespa, Suzuki... Nhiều loại xe gắn máy vẫn tiếp tục được các nhà sản xuất tung ra: sau xe SH nay đã có phiên bản SHi, sau Piaggio nhập khẩu nay đã có xe lắp ráp trong nước, sau Air Blade Thái là hàng loạt phiên bản mới lắp ráp trong nước...

Riêng ô tô, con số từ VAMA cho biết, 10 tháng của năm 2010, lượng xe bán ra lên đến 88.600 chiếc ô tô, bên cạnh những dòng siêu xe và xe nhập khẩu nguyên chiếc vẫn tiếp tục đổ vào VN bằng nhiều con đường khác nhau.

Theo tôi, điều chỉnh giờ học, giờ làm... để chống kẹt xe chỉ là giải pháp “ngọn”. Chặn dòng chảy xe gắn máy và ô tô cá nhân lắp ráp cũng như nhập khẩu sẽ là giải pháp gốc, hữu hiệu để giảm lượng xe mới tham gia giao thông trên mặt đường. Bên cạnh đó, nhà nước cần có quy định loại dần những xe cũ, quá niên hạn sử dụng đồng thời bù đắp bằng những phương tiện công cộng như xe buýt, xe điện ngầm... Nếu không chặn dòng chảy xe cá nhân lắp ráp và nhập khẩu mới, dù có tăng cường thêm xe buýt, xe điện cũng chỉ làm cho giao thông vốn đang bị kẹt nghiêm trọng lại càng nghiêm trọng thêm.

Quy trình ngược

Giải pháp Hạn chế xe cá nhân (xe máy hay ôtô) cho tôi cảm nhận như là ngành giao thông đang ùn tắc giao thông nên hạn chế xe cá nhân. Thiết nghĩ ùn tắc giao thông là một vấn đề lớn của thành phố, chuyện không thể đơn giản và dễ dàng như thế được mà sẽ có hàng loạt câu hỏi được đặt ra như là “Người dân dùng phương tiện gì để đi lại?” và rất nhiều vấn nạn được đặt ra cần phải giải quyết.

Xe cá nhân hay xe cộ nói chung lưu thông trên đường là lẽ đương nhiên; không phải là tội đồ mà là nạn nhân của nạn kẹt xe! Giải pháp của chúng ta là nhằm giải quyết nạn kẹt xe, chứ không phải là cưỡng chế xe cá nhân (xe máy, ôtô) hay xe cộ nói chung để giải phóng mặt… đường. Có thể nói chúng ta đang giải quyết vấn đề bằng quy trình ngược!

Phải nhìn nhận như lãnh đạo UBND TPHCM đã nêu ra trong buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ GTVT về hiện trạng công trình giao thông đô thị của TP với quỹ đất dành cho giao thông quá thấp (chỉ chiếm dưới 10% diện tích đất đô thị) cũng như theo sự đánh giá của các nhà chuyên môn thì mạng lưới giao thông TP phân bố không đều, đường ngắn và hẹp quá lỗi thời, quản lý đô thị chưa hợp lý… Đây chính là nguyên nhân làm ùn tắc giao thông cần phải giải quyết.

Ở đây cũng phải ghi nhận những nỗ lực của lãnh đạo TP, của Chính phủ trong việc giải quyết ùn tắc giao thông, giữ gìn an toàn giao thông đô thị với các dự án như mở các tuyến metro, cải thiện mạng lưới giao thông công cộng (xe buýt), mở đường, xây cầu, phân luồng, giãn dân, xây dựng Khu đô thị mới Thủ Thiêm, dời các bệnh viện trường học ra ngoài trung tâm, triển khai dự án bãi đậu xe ngầm…

Tuy nhiên với nhiều lý do, điều này vẫn chưa theo kịp sự phát triển mọi mặt của TP. Vì thế nếu muốn nhanh chóng giải quyết ùn tắc giao thông, theo tôi TP phải tăng tốc các dự án. Giải pháp đó căn cơ hơn giải pháp hạn chế xe cá nhân!

Khó mấy cũng phải làm

Trước quyết tâm của Bộ trưởng Bộ GTVT về mong muốn sớm cải tạo bức tranh giao thông đô thị lộn xộn, người dân rất đồng tình. Bài toán hóc búa nhằm giảm tải ùn tắc giao thông không đơn giản và tất cả giải pháp của các nhà quản lý, quy hoạch đưa ra đều cần thiết. Thế nhưng, bóc tách và chọn giải pháp đột phá nào phù hợp, góp phần cải thiện ngay tình trạng ùn tắc, kẹt xe là việc phải ưu tiên làm và làm bằng được.

Chúng tôi đồng tình với giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân lưu thông nhưng cảm thấy phía trước mờ mịt lối ra, nếu không muốn nói là bế tắc chuyện đi lại. Làm sao có thể đưa đón con đi học bằng xe buýt, làm sao có thể đến nơi làm việc không bị trễ giờ làm nếu chọn buýt… Cứ nghĩ như thế nên tôi và nhiều người đành tiếp tục chọn xe máy đồng hành với cuộc sống mưu sinh, sinh hoạt thường ngày.

Để người dân từ bỏ xe cá nhân, chọn phương tiện giao thông công cộng thì ngành GTVT TPHCM phải hành động khẩn, vào cuộc ngay lập tức. Đó là tập trung cải tạo hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại, phù hợp với xu hướng phát triển đô thị đông dân như đầu tư xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, tuyến đường trên cao.

Trước mắt, TPHCM phải quan tâm cải thiện hình ảnh xe buýt, tạo điều kiện cho xe buýt vận hành phù hợp, thuận lợi, đáp ứng nhu cầu đi lại của các tầng lớp nhân dân. Thành phố phải sớm thay đổi loại xe buýt to cồng kềnh bằng xe buýt nhỏ, gắn máy lạnh, có thể đón khách ở những tuyến đường nhỏ, khu dân cư xa…

Song song đó, thành phố phải ưu tiên dành đất công cho quy hoạch bến bãi và xúc tiến ngay việc khoét vỉa hè rộng làm bến đỗ cho xe buýt đón trả khách an toàn, giảm bớt gây kẹt xe… Nếu 10 năm về trước, thành phố quyết tâm thực hiện quy hoạch đô thị và ưu tiên dành đất để phát triển giao thông công cộng thì bây giờ chúng ta đâu phải đau đầu vì hàng loạt cái khó, tốn kém chi phí đền bù giải tỏa.

Hữu Lợi - Nguyễn Trần - Nguyễn Đắc Nghĩa


Giải pháp chống kẹt xe - Tăng hiệu quả xe buýt

  • Xe buýt cho người khuyết tật: Chờ đến bao giờ?

    Anh Lê Minh Duy bị bệnh bại liệt, phải đi làm bằng xe lăn. Do không có cơ hội tiếp cận với xe buýt dành cho người khuyết tật nên anh phải chọn giải pháp thuê nhà gần nơi làm việc. Anh cho biết: “Tuy TP đã trang bị một số ít xe buýt dành cho người khuyết tật nhưng chỉ giới hạn chạy một số tuyến nên chúng tôi muốn “đồng hành cùng buýt” đến những nơi cần đến rất khó khăn”.

    Trong khi nhu cầu được đi học, đi làm bằng xe buýt của cộng đồng người khuyết tật ở TPHCM rất lớn nhưng hiện nay số lượng xe buýt và nhà chờ dành cho họ còn rất ít. Do đầu tư các tuyến xe buýt chưa nhiều và việc đón khách là người khuyết tật thiếu nhiệt tình nên nhiều người khuyết tật đành “chia tay” với xe buýt.

    Vì lý do ít người khuyết tật đi lại nên một số xe buýt ở TPHCM dù được trang bị sàn thấp đã tháo bỏ khiến cho cơ hội đi lại bằng phương tiện công cộng của họ càng thu hẹp hơn. Từ năm 2011, Luật Người khuyết tật Việt Nam có hiệu lực đã mở thêm cơ hội, tạo điều kiện cho người khuyết tật trong cả nước nâng cao đời sống vật chất, tinh thần, hội nhập với xã hội.

    Tuy nhiên, theo bà Võ Thị Hoàng Yến, Giám đốc Trung tâm Khuyết tật và phát triển (DRD), để có thể hòa nhập vào cộng đồng, tham gia học tập, lao động và các hoạt động xã hội khác, người khuyết tật rất cần sự bảo trợ của nhà nước trong việc tháo bỏ rào cản về phương tiện giao thông công cộng. Để giúp người khuyết tật chạm vào ước mơ sớm được đi xe buýt, trong kiến nghị gởi đến UBND TPHCM, các ngành chức năng ở TPHCM và Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng, Trung tâm DRD đề xuất nên mua xe buýt sàn thấp thay vì sàn cao như những xe buýt đang sử dụng. Điều này đem lại nhiều cái lợi cho người khuyết tật cũng như những đối tượng khác là người già, trẻ em, phụ nữ có thai…

    Giúp đỡ người khuyết tật lên xe buýt. Ảnh: C.T.V.

    Đồng tình với quan điểm này, Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng cho rằng thành phố và ngành vận tải công cộng đang hướng tới dịch vụ xe buýt gần gũi hơn cho người khuyết tật. Ngoài việc cải tạo một số xe buýt phục vụ người khuyết tật trên tuyến Sài Gòn – Bình Tây và tuyến Bến xe miền Tây – ký túc xá Đại học Quốc gia, thành phố cũng đầu tư thí điểm xe buýt chạy bằng nhiên liệu sạch CNG, có lắp đặt thêm thiết bị hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận.

    Song song đó, trong thời gian tới (2011-2020), trung tâm sẽ tiến hành cải tạo 210 vị trí trạm dừng, nhà chờ xe buýt đảm bảo cho người khuyết tật tiếp cận được với xe buýt. Ngoài ra, kế hoạch đầu tư sửa chữa vỉa hè trên từng tuyến đường sẽ được thực hiện đồng bộ về kết cấu, thiết kế để đảm bảo cho người khuyết tật tiếp cận và sử dụng. Mục tiêu mà trung tâm và ngành vận tải công cộng TP đặt ra là đảm bảo đến năm 2020 số lượng phương tiện xe buýt đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận đạt 5%-10% trên tổng số lượng xe buýt toàn TP.

    Tuy nhiên, để thực hiện được mục tiêu này không dễ và cái khó mà trung tâm đưa ra chính là giá thành đầu tư mua xe buýt tiếp cận cao hơn giá xe buýt bình thường 30%-50%. Vốn ở đâu và TP có cấp bù lãi suất vay? Đây là câu hỏi chưa có lời giải và dự án đầu tư xe buýt tiếp cận của TPHCM vẫn đang chờ UBND TPHCM xem xét.

    Trong khi Bộ trưởng Bộ GTVT đang kêu gọi người dân đồng hành cùng buýt thì việc tạo cơ hội cho cộng đồng người khuyết tật được tiếp cận xe buýt là chủ trương nhân văn và kinh tế. Thay vì “nhốt” những người khuyết tật ở nhà và nhà nước phải trợ cấp nuôi họ thì chúng ta hãy mở rộng cơ hội hội nhập xã hội, tự tìm việc làm, thu nhập, cải thiện cuộc sống cho họ.

    Tại các nước phát triển và ở quanh chúng ta như Singapore, Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan…, người khuyết tật được tạo điều kiện thuận lợi để đi lại bằng phương tiện công cộng như xe buýt, metro, taxi… Vậy đến bao giờ người khuyết tật ở TPHCM nói riêng và Việt Nam nói chung có thể tiếp cận rộng rãi với phương tiện giao thông công cộng? Rất mong UBND TPHCM và các ngành chức năng sớm triển khai dự án nói trên.

    • Tổ chức luồng tuyến phù hợp

    Vấn nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TPHCM giờ đây đã trở thành nỗi ám ảnh đối với những người dân đang cư ngụ, sinh sống ở hai đô thị lớn này. Cho nên, câu chuyện đi tìm giải pháp hữu hiệu để giải quyết tình trạng trên luôn thu hút sự chú ý của dư luận. Thời gian vừa qua, các phương tiện thông tin đã đăng tải nhiều ý kiến khác nhau chung quanh việc hạn chế xe cá nhân. Nhưng theo tôi, còn có một “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông cần phải được “điểm danh” để xử lý, đó là những tuyến xe buýt chưa hợp lý, kém hiệu quả!

    Đơn cử như sáng 24-10, vào khoảng 8 giờ 15, tôi lưu thông trên đường Hồng Bàng (đoạn quận 5) - con đường có lộ giới thuộc vào hạng lý tưởng của TPHCM, với 2 chiều xe được tách bạch bởi tiểu đảo hoa viên ở giữa, thế nhưng bên làn đường chạy về hướng Bến xe miền Tây, dòng xe cộ phải chậm chạp nhích từng bước một. Nguyên nhân là do cùng thời điểm ấy, trên đoạn đường này có đến… 6 chiếc xe buýt cứ lần lượt tấp vào nhà chờ rồi trở ngược ra đường.

    Theo tôi, trong gói giải pháp chống ùn tắc giao thông cần có nội dung sắp xếp lại luồng tuyến xe buýt phù hợp với nhu cầu sử dụng. Không nên cứng nhắc rằng ở một lộ trình thì bắt buộc cứ sau vài chục phút là phải có một chuyến xe. Nếu như lộ trình đó chỉ đông khách vào một số giờ nhất định (ví dụ như giờ vào ca, vào học buổi sáng và tan tầm buổi chiều) thì chúng ta có thể tăng chuyến vào giờ cao điểm và giảm chuyến, thậm chí không tổ chức chuyến trong giờ thấp điểm.

    Cách làm này có thể gây bất tiện cho một vài hành khách nhưng số đông người lưu thông trên đường sẽ được thụ hưởng lợi ích. Thiết nghĩ, ngành giao thông cần khảo sát và sắp xếp lại để tăng hiệu quả hoạt động của xe buýt. 

    K.HÀ - HOÀNG TRỌNG KHÔI

    Các tin, bài viết khác