| |
Giao thông vận tải là một trong những lĩnh vực quan trọng trong phát triển đô thị. Thời gian qua, hưởng ứng chủ trương xã hội hóa, nhiều doanh nghiệp đã tham gia xây dựng nhiều công trình giao thông như cầu Phú Mỹ, cầu Rạch Miễu, Xa lộ Hà Nội, Liên tỉnh lộ 25B… Tiếp tục các thành công ấy ra sao để TPHCM có thêm những công trình mới? Phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM Tất Thành Cang.
Tập trung kêu gọi theo hình thức PPP
° Phóng viên: Nhiều năm nay, nguồn vốn từ ngân sách chỉ đáp ứng 15% nhu cầu đầu tư và duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông vận tải. Chi phí thiếu hụt thường được bù đắp bằng việc xã hội hóa, kêu gọi các doanh nghiệp tham gia đầu tư hoặc vay từ các nguồn vốn ưu đãi nước ngoài. Cách làm này sẽ được tiếp tục như thế nào trong năm 2014, thưa ông?
° Ông TẤT THÀNH CANG: Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8-4-2013 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, tổng nhu cầu vốn từ nay đến năm 2015 là 71.220 tỷ đồng và đến năm 2020 là 326.277 tỷ đồng. Như vậy, trong giai đoạn trước mắt từ nay đến năm 2015, mỗi năm TP phải đầu tư khoảng 23.740 tỷ đồng.
Trong khi đó, nguồn vốn đầu tư dành cho lĩnh vực giao thông, vận tải và công chính tại TP được sử dụng từ 3 nguồn chính yếu là: vốn ngân sách TP, vốn ODA và vốn khác của các tổ chức kinh tế (doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác). Tính từ năm 2006 đến hết năm 2012, trong tổng số 55.435 tỷ đồng đầu tư (xấp xỉ 7.920 tỷ đồng mỗi năm), nguồn vốn ngân sách chi cho hoạt động xây dựng cơ bản và duy tu các hệ thống hạ tầng giao thông, vận tải và công chính là 23.485 tỷ đồng (xấp xỉ 3.355 tỷ đồng mỗi năm) chiếm 42%. Trong khi đó, nguồn vốn ODA và nguồn vốn khác lần lượt đáp ứng cho đầu tư phát triển là 18.745 tỷ đồng (xấp xỉ 2.680 tỷ đồng mỗi năm) chiếm 34% và 13.205 tỷ đồng (xấp xỉ 1.885 tỷ đồng mỗi năm) chiếm 24%. Như vậy, mỗi năm TP mới chỉ thu xếp được khoảng 1/3 nhu cầu vốn (7.920 tỷ đồng so với 23.740 tỷ đồng).
Nguồn vốn ODA về lâu dài sẽ dần bị co hẹp do Việt Nam đã có sự tăng trưởng về kinh tế và thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng các nước được ưu đãi. Nguồn vốn ngân sách vốn dĩ đã bị hạn hẹp, ngoài phần lớn được bố trí cho công tác bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư, trả nợ cho các khoản vay ODA đến hạn thì khó có thể bố trí đầy đủ và đồng bộ cho phần thay thế do nguồn vốn ODA bị co hẹp lại. Từ thực trạng này có thể thấy rằng, để đảm bảo ổn định và đầy đủ nguồn vốn bố trí cho việc duy trì và phát triển các công trình thuộc lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, vận tải và công chính theo đúng định hướng phát triển trong quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và cũng để thực hiện tốt Quyết định số 25/2011/QĐ-UBND ngày 14-5-2011 của UBND TPHCM ban hành kế hoạch thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP lần thứ IX về Chương trình Giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 - 2015, tầm nhìn đến năm 2020, TP cần quan tâm và tiếp tục đẩy mạnh việc thu hút các nguồn vốn khác trong xã hội cùng tham gia.
Đường Phạm Văn Đồng được đầu tư xây dựng thông thoáng. Ảnh: PHẠM CAO MINH
° Thưa ông, giải pháp nào mang tính đột phá trong năm 2014?
° Với tiền đề pháp lý về xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông như nêu trên, nhiều nhóm giải pháp mới sẽ được Chính phủ và TPHCM triển khai thực hiện một cách đồng bộ trong năm 2014 để kích thích sự tăng trưởng loại hình xã hội hóa đầu tư, như: Do một số bất cập liên quan đến quản trị rủi ro trong đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, Hợp đồng BTO, Hợp đồng BT theo Nghị định số 108/2009/NĐ-CP của Chính phủ, trong khi đó đầu tư thí điểm theo hình thức Hợp đồng hợp tác công - tư (PPP) chưa phát huy tính hiệu quả do chưa được pháp lý hóa bằng Nghị định; năm 2014 Chính phủ dự kiến sẽ hoàn thiện và ban hành chính sách pháp luật về xây dựng, đầu tư, đặc biệt là đầu tư theo hình thức PPP; theo đó, điểm đáng chú ý của Nghị định này (sẽ bao gồm cả hình thức đầu tư theo Hợp đồng BOT, Hợp đồng BTO, Hợp đồng BT) là chia sẻ rủi ro và lợi nhuận cho cả phía cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, đồng thời cũng quy định một số nguồn vốn hỗ trợ thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư của dự án.
Xây dựng các công trình giao thông thường phải sử dụng nguồn vốn lớn. Đây là khó khăn không nhỏ đối với nhiều nhà đầu tư. Đồng cảm với khó khăn này đồng thời nhằm giảm chi phí đầu tư công trình, trong một số trường hợp cấp thiết phải nhanh chóng xây dựng công trình phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội, TPHCM sẽ có hướng xem xét, hỗ trợ lãi vay cho nhà đầu tư, miễn giảm tiền sử dụng đất, thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư… Ngoài ra, TPHCM sẽ hợp tác với các tổ chức tài chính có uy tín trên thế giới để bảo lãnh vay cho nhà đầu tư (nguồn vốn đầu tư xây dựng công trình và nguồn vốn thực hiện công tác bồi thường giải phóng mặt bằng). Trong công tác duy tu, Sở GTVT TP sẽ đẩy mạnh công tác đấu thầu duy tu để nâng cao chất lượng cũng như sử dụng hiệu quả nguồn vốn ngân sách; hình thành quỹ bảo trì đường bộ TPHCM để khai thác các nguồn vốn phục vụ cho công tác bảo trì đường bộ.
Sở GTVT TP sẵn sàng là đầu mối
° Thu hút đầu tư vào hệ thống giao thông không chỉ phụ thuộc vào Sở GTVT TP mà còn liên quan đến nhiều sở, ngành khác. Sở GTVT TP sẽ phối hợp với các sở, ngành đó như thế nào để nhà đầu tư có thể tham gia đầu tư vào hệ thống GTVT được thuận lợi và hiệu quả nhất?
° Quy định phân công, phân cấp và phối hợp giữa các sở, ngành trong quá trình quản lý nhà nước về đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách hiện chưa được pháp luật quy định. Tuy nhiên, với vai trò là cơ quan tham mưu cho UBND TPHCM - cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký kết và thực hiện các hợp đồng dự án trong lĩnh vực giao thông - vận tải - công chính với nhà đầu tư, nếu được giao nhiệm vụ, Sở GTVT TP sẽ là đơn vị đầu mối tiếp nhận ý kiến của nhà đầu tư và tổ chức phối hợp với các sở, ngành chuyên môn nghiên cứu, đề xuất hướng giải quyết, báo cáo trình UBND TPHCM xem xét, quyết định.
° Hiện nay, có nhiều dự án đầu tư xây dựng do các doanh nghiệp thực hiện bị “ách” lại do nhiều nguyên nhân. Ví dụ như các dự án xây dựng bãi đậu xe ngầm… Sở GTVT TP sẽ giúp các doanh nghiệp sớm triển khai được dự án? Cụ thể như thế nào?
° Với vai trò là cơ quan tham mưu cho UBND TPHCM trong lĩnh vực giao thông - vận tải - công chính, Sở GTVT TP sẵn sàng tiếp nhận mọi ý kiến phản ánh từ nhà đầu tư làm cơ sở nghiên cứu, rà soát nội dung có liên quan đến từng chuyên ngành, báo cáo và kiến nghị UBND TPHCM xem xét, chỉ đạo các đơn vị có thẩm quyền giải quyết. Theo đó, những vấn đề liên quan đến cơ chế, chính sách, Sở GTVT TP sẽ phối hợp với các sở, ngành có liên quan để tổng hợp báo cáo UBND TPHCM quyết định những vấn đề thuộc thẩm quyền và kiến nghị Chính phủ, các bộ, ngành quyết định những vấn đề không thuộc thẩm quyền. Những vấn đề liên quan đến nguồn vốn thực hiện, Sở GTVT TP sẽ cùng với Sở Tài chính TP sẵn sàng phối hợp với nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng đề xuất hướng giải quyết hợp lý, báo cáo UBND TPHCM quyết định. Những vấn đề liên quan đến đất đai, quy hoạch, Sở GTVT TP sẽ cùng với Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch - Kiến trúc phối hợp với nhà đầu tư và đơn vị tư vấn làm việc với địa phương nhằm đưa ra đề xuất phương án hợp lý nhất về quỹ đất, chỉ tiêu về quy hoạch - xây dựng làm cơ sở báo cáo UBND TPHCM xem xét, quyết định.
° Cảm ơn ông!
NGUYỄN KHOA (thực hiện)
| |
Ý kiến:
Tham gia xã hội hóa: Nhà đầu tư đang “nắm đằng lưỡi”?
Được tham gia vào quá trình xây dựng và phát triển đô thị ở TPHCM là cơ hội kinh doanh lớn đối với nhiều doanh nghiệp bởi quy mô và khối lượng các công trình trong lĩnh vực này thường rất lớn. Tuy nhiên, cơ hội lớn song trở ngại không phải là ít và điều này đã, đang làm cho nhiều doanh nghiệp ngán ngại.
Một trong những doanh nghiệp lớn, tham gia xây dựng nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật lớn của TPHCM như cầu Sài Gòn 2, cầu Rạch Chiếc, xa lộ Hà Nội, Liên tỉnh lộ 25B, Nhà máy nước BOO Thủ Đức…; Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng Kỹ thuật TPHCM (CII) cách đây chưa lâu đã có văn bản gửi Bộ Tài chính trình bày một thực trạng không chỉ CII mà nhiều doanh nghiệp khác tham gia đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật đang gặp phải. Đó là nhà đầu tư ký hợp đồng xây dựng với các đơn vị chủ quản (Bộ GTVT, UBND các tỉnh, thành) thế nhưng khi công trình xây xong, đơn vị chủ quản mới lập hồ sơ trình các cấp có thẩm quyền (Bộ Tài chính hoặc HĐND các tỉnh, thành) xem xét thông qua mức thu phí hoàn vốn. Thậm chí, mỗi lần tăng giá cước (theo quy định tại hợp đồng) cũng phải tiếp tục lập hồ sơ xin. CII cho rằng, đây là rủi ro rất lớn cho doanh nghiệp, làm cho các ngân hàng e ngại về khả năng thu hồi vốn của dự án nên không duyệt cho vay hoặc nếu cho vay sẽ cho vay với lãi suất cao (rủi ro nhiều, lãi suất cho vay sẽ cao hơn). Văn bản này được CII phát hành trong bối cảnh Bộ Tài chính lấy ý kiến để sửa đổi Thông tư 90/2004/TT-BTC về thu phí sử dụng đường bộ. CII cũng đề xuất một quy trình khác nhằm khắc phục những bất cập nêu trên “trước khi nhà đầu tư triển khai dự án, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phải phê duyệt mức giá cước sử dụng đường bộ của dự án, bao gồm cả lộ trình tăng giá cước. Trong vòng 6 tháng, kể từ khi công trình hoàn thành và đưa vào sử dụng, căn cứ tổng mức đầu tư đã được kiểm toán và mức giá cước dịch vụ đường bộ đã được duyệt, nhà đầu tư hoàn thiện lại phương án tài chính, báo cáo cấp thẩm quyền thời gian thu phí hoàn vốn của dự án”. Hiện Bộ Tài chính đã hoàn thành việc sửa đổi các quy định về thu phí và Thông tư số 159 thay thế Thông tư 90 về thu phí đường bộ đã được ban hành. Thông tư mới chính thức có hiệu lực từ đầu năm nay, về cơ bản vẫn giữ nguyên quy trình thu phí hoàn vốn mà nhiều doanh nghiệp cho rằng có nhiều bất cập: công trình làm xong, mới tính đến chuyện thu phí hoàn vốn. Nhận xét về quy định này, nhiều doanh nghiệp cho rằng họ… “đang bị nắm đằng lưỡi”…
Khách quan mà nói, nhận xét ấy không sai bởi trên thực tế đã có nhiều doanh nghiệp gặp không ít khó khăn trong quá trình thu phí hoàn vốn sau khi đã đầu tư xong công trình. Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ - nhà đầu tư cầu Phú Mỹ không được thu phí hoàn vốn đối với xe gắn máy qua cầu cho dù trong hợp đồng BOT xây cầu với ngành chức năng có quy định về việc thu phí đối với loại phương tiện này. Trước Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, nhà đầu tư xây dựng cầu Ông Thìn cũng gặp tình huống tương tự. Chưa kể, cầu xây dựng xong, đường kết nối chưa hoàn thiện, không thu hút được lượng xe như kỳ vọng.
Ngành chức năng đã có giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp thế nhưng việc xảy ra đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của doanh nghiệp.
AN NHIÊN
Thạc sĩ Phạm Chí Khoa, Giảng viên Trường ĐH Kinh tế Luật TPHCM: Mọi cam kết phải rõ ràng
Thời gian xây dựng cũng như hoàn vốn đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật thường kéo dài. Chính vì vậy, các rủi ro về chính sách là rất lớn. Nhà đầu tư nên chia nhỏ quá trình đầu tư, nên là khoảng 5 năm/giai đoạn cho các chính sách cụ thể của mình. Ngược lại, Nhà nước cũng cần thấu hiểu rủi ro này để có chính sách chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư. Chính sách của Nhà nước phải được xây dựng trên cơ sở “đôi bên cùng có lợi” thì mới thu hút được các nhà đầu tư cùng tham gia xây dựng đô thị nói chung và hệ thống hạ tầng kỹ thuật nói riêng. Mọi cam kết giữa Nhà nước và nhà đầu tư phải rõ ràng và hai bên phải cam kết nghiêm túc thực hiện. Từ trước đến nay, nhiều nhà đầu tư trong nước thường có xu hướng “nhường nhịn” Nhà nước. Tâm lý này về lâu về dài sẽ chuyển thành ngán ngại… Hậu quả không gì khác hơn là sẽ không còn nhiều nhà đầu tư mặn mà với lời kêu gọi xã hội hóa của Nhà nước.
TÂM ĐỨC (ghi)
Tổng giám đốc Liên hiệp HTX Vận tải TPHCM Phùng Đăng Hải: Mong cơ chế, chính sách rõ ràng
Trong đầu tư xe buýt mới, điều người dân và nhà đầu tư mong mỏi nhất là Nhà nước cần có cơ chế, chính sách hỗ trợ rõ ràng, thỏa đáng. Có thể nhắc tới 2 điểm chính, đó là thời gian hoàn vốn và lãi suất phù hợp.
Khi nhà đầu tư chịu vay vốn đầu tư xe buýt mới, một trong những điều họ quan tâm nhất là Nhà nước phải đảm bảo cho họ có đủ thời gian thu hồi vốn. Thực tế hiện nay, vấn đề này hầu như là khoảng trắng, không có gì vì thế hậu quả tất yếu là không thực sự khai thông, kích thích được nguồn vốn trong dân. Những người lâu nay nếu có đầu tư vào xe buýt mới cũng chỉ là cá biệt, tự phát. Trong khi đó, Nhà nước cũng cần có ưu đãi chênh lệch lãi suất vay ngân hàng cho nhà đầu tư chịu đầu tư vào xe buýt mới, tỷ lệ ưu đãi là 50 - 50 giữa Nhà nước và người đầu tư cũng được, nhưng cần có sự ưu đãi chênh lệch từ phía Nhà nước. Đó là những điều kiện cần thiết để kéo số đông nhà đầu tư tham gia vào đầu tư xe buýt. Đấy là tiền đề để đổi mới đầu xe, có xe buýt mới đồng loạt và hàng loạt.
Trợ giá xe buýt cũng là một vấn đề. Bởi vì địa hạt kinh doanh vận tải buýt trong bối cảnh mức trợ giá lỗi thời hiện nay cộng với thị trường biến động giá cả khó lường nên tham gia vào là cầm chắc phần lỗ nhiều hơn phần thắng. Nói một cách hình tượng hơn, địa hạt kinh doanh vận tải bằng xe buýt tại TPHCM giờ đây không còn đủ “duyên” để thu hút sự quan tâm nhập cuộc của nhiều doanh nghiệp. Không những thế, điều này hứa hẹn sẽ còn kéo dài cho đến khi nào cấp thẩm quyền trả lời được câu hỏi: Tăng trợ giá hay tăng giá vé? Trong khi chờ đợi, người ta sẽ phải chấp nhận “sống chung” với tình trạng “dứt áo ra đi” của một số chủ phương tiện hoặc vẫn ở lại nhưng trong tâm trạng rối bời, cầm cự. Nếu cứ trong trạng thái rơi rụng và cầm cự thì hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt lại có nguy cơ xảy ra thiếu đầu xe phục vụ, xe sửa chữa không đúng mức đồng nghĩa sẽ nguy hiểm, không đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành…
Nói cách khác, vấn đề của ngành GTVT lẫn của chính quyền TPHCM là phải nhanh chóng tìm ra giải pháp thỏa đáng cho vấn đề trợ giá, nếu không muốn để xảy ra tình trạng nguồn nhân lực trong hoạt động xe buýt “bỏ của chạy lấy người”, chuyển sang ngành nghề khác, và quan trọng hơn nếu TP muốn vực dậy, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong tương lai dài lâu. Sự kiện trước đây TP công bố rộng rãi việc đưa ra đấu thầu giành quyền khai thác một số luồng tuyến buýt như tuyến Bến Thành - Tân Sơn Nhất, Ngã tư Ga - Khu chế xuất Tân Thuận, Văn Thánh - Cát Lái… nhưng không có ai ghi tên tham dự đấu thầu, cuối cùng phải miễn cưỡng giao các tuyến buýt ấy cho chính những đơn vị đã khai thác trước đó là một bài học vẫn nóng hổi tính thời sự.
THIỆN NHÂN (ghi)
