Thứ hai 14-3-2005, Bộ Ngoại giao Nhật cho biết họ đang làm hết cách để giải cứu hai người Nhật và một người Philippines bị hải tặc bắt tại eo biển Malacca (trong ba nạn nhân, có thuyền trưởng Nhật Nobuo Inoue). Theo hãng tin Kyodo News, bọn hải tặc đã lấy khoảng 800.000 YEN (7.700 USD) tiền mặt cùng nhiều giấy tờ trên chiếc tàu chở dầu MT Tri Samudra. Malacca có bề rộng 960km, giáp giới Malaysia, Singapore và Indonesia, nằm trong tuyến hải hành quen thuộc của khoảng 50.000 tàu thuyền/năm, vận chuyển 1/3 hàng hóa mậu dịch toàn cầu và ½ lượng dầu thế giới. Và nơi này hiện trở thành một trong những điểm nóng nhất thế giới về an ninh hàng hải.
- Một hiểm họa kép
Lực lượng tuần dương Malaysia.
Cơ quan hàng hải quốc tế (IMB) cho biết, năm 2003 là năm thứ hai liên tiếp hải tặc Đông Nam Á lộng hành với 445 vụ cướp. Trong đó, 121 vụ xảy ra tại hải phận Indonesia và 35 vụ xuất hiện quanh Malaysia và Singapore. Không chỉ cướp, hải tặc còn bắt cóc. Ghi nhận của IMB cho thấy có 399 vụ bắt cóc tại Malacca năm 2003, so với 191 vụ năm 2002. Tháng 2-2004, bốn ngư dân đã bị hải tặc Indonesia bắn chết và quẳng xác xuống biển sau khi công ty tàu biển của bốn nạn nhân từ chối trả 12.000 USD tiền chuộc.
Việc bảo vệ tàu thuyền là một trong những bài toán nặng đầu đối với các chính phủ quanh khu vực, đặc biệt là Indonesia. Trong khi đó, lực lượng hải quân Indonesia quá mỏng để có thể đụng trận với hải tặc (Hải quân Indonesia chỉ có 117 tàu, kể cả 57 tàu cao tốc tuần dương và một số trong đó lại không sử dụng được bởi quá cũ). Vấn đề hải tặc Đông Nam Á là chuyện không mới nhưng biện pháp chống cướp biển tiếp tục bế tắc chính là trọng điểm của thời sự an ninh khu vực. IMB cho biết, số vụ cướp biển khắp thế giới từng tăng hơn 63% trong 9 tháng đầu năm 2000 và hơn ½ trong số đó xảy ra tại vùng biển châu Á. Số vụ cướp biển tại hải phận Indonesia đã vượt quá số vụ cướp biển tại Trung Đông, châu Phi và Mỹ Latinh cộng lại.
Với 90% hàng hóa mậu dịch toàn cầu đều được vận chuyển bằng đường thủy và 33% trong đó phải đi ngang vùng biển Đông Nam Á, vấn đề hải tặc rõ ràng là thách thức cho an ninh lẫn kinh tế khu vực. Chưa có con số thống kê chính xác nhưng IMB cho biết thiệt hại từ nạn hải tặc Malacca có thể lên đến 16 tỉ USD/năm và tình hình nghiêm trọng đến mức Phó Thủ tướng Singapore Tony Tan từng cảnh báo: “Hải tặc đang bước vào giai đoạn mới. Các cuộc tấn công gần đây cho thấy chúng được thực hiện với tính chuyên nghiệp cao và chính xác như hoạt động quân sự. Bọn cướp được huấn luyện tốt và có kế hoạch bài bản cho mỗi phi vụ” (Foreign Affairs, số tháng 11 & 12-2004).
Cướp biển ngày nay không chỉ là bọn lưu manh (và thuyền trưởng của chúng tất nhiên cũng không chột mắt như “hải tặc truyện tranh”). AFP (12-3-2005) cho biết hải tặc Đông Nam Á gồm các tập đoàn tội phạm trong đó có viên chức hàng hải tham nhũng, công nhân cảng thất nghiệp và thậm chí doanh nhân. Bộ máy của chúng được tổ chức tốt, qui củ và hệ thống. Tính phức tạp của hải tặc hiện đại còn ở chỗ đã bắt đầu xuất hiện một số nhóm Hồi giáo quá khích, cũng trở thành cướp biển, chủ yếu kiếm tiền cho hoạt động khủng bố. Tờ Jakarta Post (10-3-2005) kể, một số thành viên tổ chức Hồi giáo quá khích, Jemaah Islamiyah (liên quan Al-Qaeda) bị tình báo Indonesia bắt đã khai rằng chúng từng tấn công tàu thuyền tại Malacca.
Tương tự, Jemaah Islamiyah, thành viên Phong trào giải phóng Aceh (thành phần ly khai với Chính phủ Jakarta) cũng tham gia cướp biển và bắt cóc với tỉ lệ tiền chuộc trung bình 100.000 USD/tàu. Sự có mặt khủng bố trong bức tranh an ninh bất ổn vùng biển thật ra đã xuất hiện vài năm gần đây. Tháng 2-2004, lực lượng phiến quân Philippines Abu Sayyaf đã nhận trách nhiệm vụ cài chất nổ tại một cảng làm chết ít nhất 100 người. Tháng 6-2002, an ninh Morocco từng bắt một nhóm Al-Qaeda tình nghi âm mưu tấn công tàu chở dầu của Mỹ và Anh tại eo biển Gibraltar.
- Giải pháp lâu dài: Hợp tác đa phương
Eo biển Malacca.
Một trong những mối quan tâm hiện thời – ở góc độ chính trị – là nguy cơ tàu chở dầu trở thành mục tiêu của hải tặc cũng như khủng bố (như chiếc MT Tri Samudra bị cướp trung tuần tháng 3-2005). Với lượng dầu tiêu thụ 80 triệu thùng/ngày trên toàn cầu, một sự khủng hoảng an ninh về vận chuyển dầu sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến kinh tế. Trong khi đó, dầu (tàu vận chuyển, mỏ khai thác, tuyến ống dẫn…) ngày càng trở thành đích ngắm của khủng bố (tháng 10-2001, Lực lượng Hổ Tamil đã đánh bom liều chết bằng cách phóng 5 cano vào một tàu chở dầu ngoài khơi Bắc Sri Lanka).
60% nguồn cung cấp dầu thế giới hiện được vận chuyển bởi khoảng 4.000 tàu chở dầu to, xoay trở chậm và ít được bảo vệ. Khi bị tấn công, tàu chở dầu chẳng còn đường nào trốn (hiện chỉ có tàu chở dầu của Mỹ, Nga và Israel là được bảo vệ tương đối tốt). Eo Hormuz (nối vịnh Ba Tư và biển Arab) chỉ rộng 2,4km ở đoạn hẹp nhất là nơi 15 triệu thùng dầu được vận chuyển qua lại mỗi ngày. Từ năm 1984-1987, khi tàu chở dầu thường xuyên bị tấn công, vận chuyển hàng hóa nói chung tại Hormuz đã giảm 25%.
Trường hợp Hormuz là ví dụ rõ nhất cho thấy an ninh hàng hải gây tác động như thế nào. Trong khi đó, nhiều ngõ hàng hải quan trọng hiện thời đều chạy ngang các eo nhỏ, chẳng hạn Bab el Mandeb – cổng vào của Hồng Hải và là tuyến hải hành của 3,3 triệu thùng dầu/ngày. Đoạn hẹp nhất Bab el Mandeb cũng chỉ có 2,4km. Ngoài ra, có thể kể đến eo Bosporus – nối Hắc Hải và Địa Trung Hải – có khúc hẹp nhất chỉ hơn 1km. Trong khi đó, 10% trong 50.000 con tàu chạy ngang nó mỗi năm đều chở dầu (từ Nga và Caspian).
Tuy nhiên, eo nguy hiểm số một thế giới hiện nay vẫn là Malacca. Với nhiệm vụ vận chuyển 1/3 hàng hóa mậu dịch toàn cầu và ½ lượng dầu thế giới, Malacca khi bị đe dọa thường xuyên, tất nhiên sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến Trung Quốc, Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan, thậm chí Mỹ. Đã có trường hợp cho thấy khủng bố từng tập dượt cướp tàu để chuẩn bị cho khủng bố cảng theo kiểu tự sát như vụ không tặc máy bay trong vụ 11-9-2001. Tháng 3-2003, tàu hóa chất Indonesia Dewi Madrim bị cướp, 10 tên vũ trang đã chiếm tàu khoảng một giờ, yêu cầu thuyền trưởng cho chạy lòng vòng Malacca và cật vấn về kỹ thuật lái tàu. Sau đó, chúng rút đi, mang theo một số thiết bị và tài liệu kỹ thuật.
Theo quy định quốc tế, bắt đầu từ tháng 6-2004, tất cả tàu trọng tải hơn 500 tấn đều phải trang bị hệ thống báo động cũng như thiết bị truyền tin bí mật nhằm thông báo tình huống khẩn cấp. Ngoài ra, một số tàu cũng lắp hàng rào điện nhằm ngăn cản đột nhập. Ngoài ra, Hiệp định luật hàng hải Liên hiệp quốc cho phép bất cứ quốc gia nào cũng có quyền bắt tàu cướp biển.
Cũng cần mở ngoặc, dù hiệp định trên được chuẩn y bởi 145 nước nhưng Mỹ tiếp tục đứng ngoài. Có lẽ do có lượng tàu tình báo đáng kể có mặt khắp thế giới, Washington lo rằng tàu gián điệp của họ (dưới vỏ bọc mờ ám nào đó) có thể bị hải quân nước khác tấn công khiến bị lật tẩy. Phần châu Á, một số quốc gia đang tiếp tục bàn phương án hợp tác gọi là Sáng kiến an ninh hàng hải khu vực (Regional Maritime Security Initiative-RMSI) nhằm chống cướp biển cũng như đối phó khủng bố biển.
Những vết đạn trên chiếc MT Tri Samudra (bị hải tặc tấn công tháng 3-2005).
Nội dung RMSI bao gồm diễn tập liên hợp hải quân, chia sẻ thông tin và cộng tác triển khai khi có sự cố. Ngoài ra, RMSI cũng tổ chức giám sát, theo dõi và chặn đứng tàu tình nghi trên vùng biển quốc gia cũng như hải phận thế giới. RMSI chỉ có thể thành công một khi các nước thành viên RMSI đủ mạnh nhưng đáng tiếc là sức mạnh hải quân tại nhiều nước châu Á hiện rất yếu. Vấn đề nữa là luật đăng ký vẫn còn kẽ hở. Vài nước như Liberia, Malta và Panama vẫn cho phép đăng ký tàu mà người khai tên không thật sự là chủ sở hữu.
Một trong những giải pháp hiện được chú ý là lập hải trình khác an toàn hơn hay ít nhất cũng hạn chế băng ngang vùng nguy hiểm. Thái Lan đang nhắm đến mục tiêu thay thế Singapore (cảng mậu dịch năng lượng số một châu Á hiện nay) bằng việc xây “cầu tiếp đất liền năng lượng chiến lược” – một hải trình thay thế, băng qua Isthmus (cắt ngang biển Andaman và vịnh Thái Lan).
Với hai cảng dầu, kho hàng và tuyến ống dẫn 240km kéo dài đến vịnh, nơi dầu được chuyển đến Bắc châu Á, dự án không chỉ làm giảm hơn 960km hải trình vận chuyển dầu từ Trung Đông sang Nam Á mà còn giúp tàu chở dầu tránh được eo Malacca. Theo cùng cách, để giảm sức ép eo Hormuz, tuyến ống dẫn chạy ngang Israel có thể sẽ được nối dài. Dầu Nga từ Hắc Hải sẽ đi vào ống dẫn tại cảng Ashqelon (Israel) ở bờ biển Địa Trung Hải rồi chảy đến Elat tại Hồng Hải, nơi dầu được đưa lên tàu chở đến châu Á.
Tuyến này trở thành đoạn nối ngắn hơn giữa Địa Trung Hải và châu Á. Cuối cùng, liên quan an ninh hàng hải Đông Nam Á, John J. Brandon (ban quan hệ quốc tế thuộc Tổ chức Á châu) đã nhắc đến một chi tiết khá quan trọng: tình trạng đói nghèo và thất nghiệp là vài trong số các nguyên nhân gián tiếp tạo ra cơn sốt hải tặc. Đói (phần nào đó) sẽ dẫn đến tham nhũng mà bất kỳ hoạt động phạm pháp nào cũng không thể tồn tại nếu không được che chắn từ bộ máy công quyền bê bối, thiếu chuyên nghiệp và đầy rẫy ăn chia tiêu cực.
