Trên Báo SGGP ra ngày 25-5, chúng tôi đã đề cập đến “đường bay vàng” TPHCM - Hà Nội theo trình bày của cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn. Để bạn đọc hiểu rõ hơn vấn đề này, PV đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Văn Võ (Trưởng ban Quản lý hoạt động bay, Cục Hàng không Việt Nam).
- Phóng viên: Theo ông, có hay không “một đường bay vàng” với nhiều lợi ích thiết thực như ông Mai Trọng Tuấn đã trình bày?
- Xin ông cho biết cụ thể hơn?
Thứ nhất, trong tài liệu (ở phần kỹ thuật), ông Mai Trọng Tuấn có nói “chỉ cần rời mặt đất 500m, máy bay hoàn toàn có thể bay tự động theo lập trình”. Tiêu chuẩn này không thể áp dụng đồng loạt cho các loại máy bay hiện nay tại Việt Nam (hiện chỉ có rất ít máy bay có thể đạt tiêu chuẩn này).
Thứ hai, (ở phần vấn đề về kinh tế), ông Mai Trọng Tuấn nêu: “Đường bay hiện nay từ Hà Nội đến TPHCM có tổng cự ly là 1.200km, nếu bay thẳng theo kinh tuyến 106° Đông cự ly chỉ còn 1.000km”. Tuy nhiên trên thực tế tổng cự ly mà đường bay khai thác hiện nay là 1.302km. Còn nếu bay thẳng theo kinh tuyến 106° Đông sẽ còn 1.160km.
Việc tiết kiệm nhiên liệu, ông Mai Trọng Tuấn nêu mỗi chuyến nên bay theo kinh tuyến 106° Đông tiết kiệm được 5.000 lít là không thể đạt được. Một điều quan trọng nữa là, đường bay 106° Đông mà ông Mai Trọng Tuấn đề xuất bay qua nhiều vùng hạn chế bay, vùng cấm bay (khu vực an ninh quốc phòng…).
- Như vậy, tính khả thi của đường bay này như thế nào? Để thực hiện được đường bay này cần phải làm gì?
Như tôi đã nói ở trên, việc thiết lập một đường bay mới không hề đơn giản. Khi nghiên cứu để thiết lập mới hoặc điều chỉnh đường hàng không, các cơ quan liên quan phải tiến hành phân tích, đánh giá một cách đồng bộ, đầy đủ các yếu tố có liên quan.
Cụ thể là các yếu tố về pháp lý, về yêu cầu an toàn cho các hoạt động bay, về quản lý và bảo đảm hoạt động bay, về chi phí - lợi ích trên quan điểm của nhà khai thác bay (hãng hàng không), an ninh - quốc phòng, kỹ thuật và công nghệ. Với đường hàng không thẳng dọc theo kinh tuyến 1060 Đông nêu trên, tại thời điểm hiện tại là chưa phù hợp về kỹ thuật và không hiệu quả về kinh tế (do phải xây dựng, thay đổi các cơ sở hạ tầng phục vụ bay).
Để thực hiện đường bay này, về kỹ thuật - công nghệ có 2 phương án. Phương án 1, là phải đầu tư cơ sở hạ tầng dẫn đường dọc theo đường hàng không đã đề xuất. Tuy nhiên, việc này đòi hỏi đầu tư rất lớn về kinh phí, mất nhiều thời gian và nỗ lực của nhiều quốc gia. Phương án 2, là không sử dụng các đài trạm dẫn đường ở mặt đất (công nghệ vệ tinh). Thế nhưng thực tế trong giai đoạn hiện nay đối với hàng không dân dụng là chưa hội đủ các yếu tố cần thiết, đặc biệt là trang thiết bị trên các đội tàu bay khai thác trong khu vực hiện nay.
Mặt khác, về an ninh - quốc phòng, đường hàng không này cắt qua một số khu vực hạn chế hoạt động bay (khu cấm bay, khu vực hạn chế) nên phải điều chỉnh các khu vực này nếu muốn thực hiện việc bay thẳng, mà việc điều chỉnh này rất phức tạp. Tuy nhiên, cho dù có giải quyết được vấn đề kỹ thuật dẫn đường và các vấn đề khác thì các nhà khai thác cũng sẽ không lựa chọn bay theo đường bay thẳng, vì không có lợi ích về kinh tế và đặc biệt là lý do chưa đảm bảo được mức độ an toàn yêu cầu đối với hoạt động bay hàng không dân dụng.
Tóm lại, vì tính khả thi, vì các yếu tố về đảm bảo an toàn và các chi phí khác trên quan điểm khai thác bay này chưa hợp lý và chưa thể thực hiện được.
- Vậy thì trong hành trình đi tìm những “đường bay vàng”, ngành hàng không đã làm được những gì?
Trở lại vấn đề đi tìm những “đường bay vàng”, nhằm rút ngắn khoảng cách, tiết kiệm chi phí về nhiên liệu, thời gian, đem lại hiệu quả kinh tế cao luôn là vấn đề mà chúng tôi trăn trở, kiếm tìm. Trong những năm qua, việc nghiên cứu để thiết lập các đường bay mới nhanh hơn, tiết kiệm hơn, luôn là mục tiêu mà chúng tôi phấn đấu và mới đây, bằng sự nỗ lực hết sức mình, chúng tôi đã thiết lập được 4 đường hàng không mới, giúp tiết kiệm 5 tỷ đồng/ngày.
Hiện chúng tôi đã trình đề án của các đường bay này lên Chính phủ. Và chúng tôi hy vọng cuối tháng 5-2009, đề án nêu trên sẽ được phê duyệt để sớm đưa vào sử dụng.
Nguyễn Thu Tuyết (thực hiện)
4 đường hàng không mới
Hiện nay, số chuyến bay Tân Sơn Nhất - Phú Quốc đang tăng mạnh, máy bay phải bay vòng qua Cần Thơ và Rạch Giá nên hiệu quả chưa cao do khoảng cách, thời gian bay dài hơn. Việc xây dựng đường bay này giúp rút ngắn khoảng cách và thời gian bay cho các chuyến bay Tân Sơn Nhất - Phú Quốc (rút ngắn 50km). Đường bay này giới hạn thấp: FL040 (1.200m). Độ cao bay an toàn thấp nhất: 1.200m, áp dụng cho các chuyến bay nội địa, chuyến bay quốc tế đến/đi từ Cảng hàng không Phú Quốc.
Trên thực tế, đường hàng không R471 đã được thiết lập sử dụng cho các chuyến bay Hà Nội - Côn Minh giảm đáng kể khoảng cách và thời gian bay, tăng hiệu quả khai thác bay. Tuy nhiên đoạn đường bay trên lãnh thổ Việt Nam tương đối gấp khúc và dài, không thuận lợi cho việc khai thác bay và quản lý điều hành bay. Vì vậy, việc đưa vào sử dụng đường bay này sẽ giúp rút ngắn khoảng cách và thời gian bay cho các chuyến bay giữa Hà Nội và Côn Minh (rút ngắn 128km), sử dụng cho các chuyến bay quá cảnh. Đường bay này giới hạn thấp: FL290 (8.850m). Độ cao bay an toàn thấp nhất: 3.200m, áp dụng cho các chuyến bay quá cảnh từ FL290 (8.850m) trở lên. Các chuyến bay quá cảnh dưới FL290 (8.850m), chuyến bay nội địa và quốc tế đến/đi từ Cảng hàng không quốc tế Nội Bài chỉ được sử dụng khi có sự đồng ý của Trung tâm Quản lý - điều hành bay khu vực I.
Hiện nay, Cảng hàng không Cần Thơ đã được đầu tư, nâng cấp và đưa vào khai thác từ ngày 3-1-2009. Các chuyến bay Hà Nội - Cần Thơ thực hiện qua các đường hàng không hiện hành, trong đó chặng giữa Cần Thơ và Buôn Ma Thuột qua Tân Sơn Nhất và vòng về An Lộc đi Buôn Ma Thuột có chiều dài 404km. Ngoài ra, các chuyến bay từ phía Bắc đến và đi từ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đều phải đi qua An Lộc. Bay theo cơ cấu đường hàng không này không thuận lợi về khai thác bay, điều hành bay và cả về hợp đồng hàng không dân dụng cũng như quân sự, do tất cả các chuyến bay phải tụ về điểm An Lộc. Vì vậy việc mở đoạn đường hàng không này nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho khai thác bay, điều hành bay và giảm bớt chi phí cho các hãng hàng không (rút ngắn 24km). Đường bay này có giới hạn thấp với mực bay FL040 (1.200m) (đoạn Cần Thơ - Củ Chi) và FL250 (7.600m) (Củ Chi - Buôn Ma Thuột) được lựa chọn để không ảnh hưởng đến hoạt động bay khu vực Biên Hòa. Độ cao bay an toàn thấp nhất: 1.200m (Cần Thơ - Củ Chi) và 2.600m (Củ Chi-Buôn Ma Thuột). Đường bay này rất phù hợp cho các chuyến bay nội địa và quốc tế đến/đi từ cảng hàng không Cần Thơ, các chuyến bay quá cảnh.
Hiện nay, số chuyến bay nội địa Bắc - Nam ngày càng gia tăng, máy bay phải bay vòng qua Đà Nẵng nên không hiệu quả về khoảng cách, thời gian bay và không thuận lợi về điều hành bay tại khu vực Đà Nẵng. Vì vậy, thiết lập đoạn đường hàng không Phú Bài - Pleiku giúp thu ngắn khoảng cách và thời gian bay cho các chuyến bay Bắc - Nam (rút ngắn 54km), đồng thời giảm bớt lưu lượng bay tập trung trên điểm Đà Nẵng, tạo thuận lợi cho việc điều hành bay. Đường bay này giới hạn thấp: FL280 (8.550m). Độ cao bay an toàn thấp nhất là 3.500m, được sử dụng cho các chuyến bay quá cảnh từ FL280 (8.550m) trở lên. Riêng các chuyến bay quá cảnh dưới FL280 (8.550m), chuyến bay nội địa và quốc tế đến/đi từ Cảng hàng không quốc tế Phú Bài chỉ được sử dụng khi có sự nhất trí của Trung tâm Quản lý – điều hành bay khu vực II. Hiền Vy |
