Trong cuộc họp gần đây nhất của Ban chỉ đạo thực hiện quy hoạch di dời cảng trên sông Sài Gòn và phát triển cụm cảng biển số 5, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, Trưởng Ban chỉ đạo đã yêu cầu Bộ GTVT, trên cơ sở chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ, phê duyệt và triển khai thực hiện đề án “Nâng cao hiệu quả quản lý hệ thống cảng biển số 5 và bến cảng Cái Mép - Thị Vải”.
Bốc dỡ hàng tại một cảng thuộc khu cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu). Ảnh: PHẠM CAO MINH
Theo ghi nhận của phóng viên Báo SGGP, đề án này xác định: Việc xây dựng hệ thống cảng biển ở Cái Mép - Thị Vải cùng với việc hình thành 16 tuyến vận tải trực tiếp từ Cái Mép - Thị Vải đi châu Mỹ và châu Âu là tín hiệu đáng mừng. Đây sẽ là cơ sở quan trọng cho việc giảm dần và đi đến chấm dứt sự phụ thuộc của hàng hóa Việt Nam vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hồng Công (Trung Quốc)... đồng thời khẳng định khu vực Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn có thể hình thành một khu cảng mang tính chất cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, do lượng hàng chưa đủ lớn nên năm 2011, từ 16 tuyến đã giảm xuống còn 12 tuyến và 8 tuyến vào năm 2012.
Nguyên nhân chính của tình trạng này là việc đầu tư xây dựng cảng không đúng với mục tiêu ban đầu của quy hoạch: phát triển hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải để giảm dần khai thác cảng biển tại nội đô TPHCM. Thực tế là, khi một loạt cảng mới tại Cái Mép - Thị Vải được đưa vào hoạt động nhưng vẫn tập trung hàng hóa thông qua tại các bến cảng TPHCM. Cái gốc cơ bản của sự trục trặc nêu trên là do chưa có một cơ quan, tổ chức thống nhất điều hành trực tiếp cho quá trình thực thi quy hoạch. Với đánh giá này, Bộ GTVT đề xuất một số giải pháp chấn chỉnh. Cụ thể, trong ngắn hạn, từ nay đến năm 2015, không cấp phép xây dựng mới các bến cảng container chuyên dụng trong toàn nhóm cảng biển số 5, đặc biệt là khu vực Cái Mép - Thị Vải. Sau năm 2015 sẽ đánh giá thực tế cung - cầu của thị trường để có quyết định cho giai đoạn tiếp theo: 2015 - 2018. Đối với bến cảng tổng hợp, chỉ cấp phép cho những bến cảng tổng hợp phục vụ chuyên dùng cho khu công nghiệp, với điều kiện các khu công nghiệp đã triển khai mà trong đó chưa có bến cảng, nhằm tạo điều kiện cho phát triển khu công nghiệp. Các địa phương chỉ cấp phép xây dựng bến cảng mới khi có ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Bộ GTVT.
Trong dài hạn, Bộ GTVT làm việc cụ thể với các tỉnh, thành phố trong nhóm cảng biển số 5 nhằm đánh giá nhu cầu đầu tư cảng biển, tiến độ đầu tư các bến cảng biển và quy hoạch sử dụng đất liên quan đến quy hoạch cảng biển. Thúc đẩy gia tăng cầu hàng hóa thông qua cảng biển bằng cách tăng khối lượng hàng ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến cảng Cái Mép - Thị Vải. Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bổ hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm. Cho phép giới hạn một số lượng tàu nhất định của các hãng tàu nước ngoài được tham gia gom hàng nội địa về Cái Mép - Thị Vải.
Nghiên cứu mô hình chính quyền cảng cho toàn khu vực nhóm cảng biển số 5. Chính quyền cảng cho toàn nhóm có thể hoạt động với chức năng quản lý đầu tư (theo quy hoạch, theo nhu cầu thị trường) và điều tiết hoạt động khai thác cảng biển. Chính quyền cảng nhóm cảng biển số 5 được quyền thu thuế xuất nhập khẩu để “giải” được tình trạng địa phương nào cũng muốn có cảng và thu hút tàu, hàng về cảng biển địa phương mình. Nghiên cứu thêm mô hình: thành lập 3 tổ chức thống nhất quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển (tạm gọi là Ban Quản lý cảng (PMB)). PMB sẽ có kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường.
AN NHIÊN
