Câu chuyện người dân tụ tập để phản đối trạm BOT đặt sai vị trí được “châm ngòi” hồi tháng 8-2016, tại trạm BOT quốc lộ (QL) 6 (Hòa Bình). Sau đó, Bộ GTVT, nhà đầu tư, địa phương và các cơ quan chức năng đã dùng nhiều cách, từ tuyên truyền, giải thích đến việc miễn, giảm giá cho người dân khu vực lân cận, tuy nhiên, vụ việc vẫn kéo dài nhiều tháng, đỉnh điểm là những vụ xô xát giữa tài xế và nhân viên trạm thu phí.
Không lâu sau đó, tháng 12-2016, người dân sống quanh 2 trạm BOT đầu cầu Bến Thủy 1 và 2 (Nghệ An) tiếp tục làm dậy sóng dư luận khi các tài xế phản ứng mạnh mẽ việc không đi trên đường BOT mà vẫn phải trả tiền. Chính ở điểm nóng cầu Bến Thủy, lần đầu tiên các tài xế dùng chiêu sử dụng tiền lẻ qua trạm thu phí BOT.
Cách này sau đó được áp dụng ở nhiều nơi, gây ùn tắc giao thông, mất trật tự an ninh khu vực khiến các nhà chức trách phải đau đầu. Đến trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang), sự phản đối dữ dội, kiên trì của người dân đã buộc các cơ quan chức năng và cả Chính phủ phải vào cuộc để giải quyết.
Theo thông tin từ Bộ GTVT, cả nước hiện có 88 trạm BOT trên các tuyến quốc lộ, gồm 73 trạm do Bộ GTVT quản lý, 15 trạm do UBND các tỉnh quản lý. Trong đó, có hàng chục trạm BOT đã và đang bị phản đối ngay khi đưa vào hoạt động, thậm chí trước khi đưa vào hoạt động.
Đã có rất nhiều cuộc họp, cuộc chất vấn của báo chí, của đại biểu Quốc hội đối với lãnh đạo ngành GTVT nhưng câu trả lời luôn là ngân sách hạn hẹp nên phải mời gọi đầu tư BOT, mà để mời gọi được BOT thì phải đảm bảo phương án tài chính cho dự án. Bộ GTVT cũng luôn trưng ra những chứng lý cho thấy vị trí đặt trạm, mức phí đều có sự đồng thuận của các bộ, ngành, địa phương liên quan. Phải đến khi Thanh tra Chính phủ, Quốc hội vào cuộc thì những sai phạm, trách nhiệm của Bộ GTVT và các bên liên quan mới được chỉ ra.
Theo Nghị quyết 437 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, việc các dự án tập trung trong lĩnh vực đường bộ theo phương thức cải tạo, nâng cấp tuyến đường độc đạo hiện hữu là chưa bảo đảm quyền lựa chọn của người tham gia giao thông. Nếu không kể các trạm do lịch sử để lại là trạm Bắc Thăng Long, Nội Bài, trạm Tào Xuyên, trạm QL5, hiện có ít nhất là 6 trạm BOT được đặt không đúng vị trí đang tồn tại, gồm trạm QL32, trạm QL6, trạm QL1 đoạn tránh TP Phủ Lý, 2 trạm đầu cầu Bến Thủy, trạm Chợ Mới (Thái Nguyên), trạm tuyến tránh TP Biên Hòa… Việc xử lý các trạm đặt sai chỗ này không dễ nhưng rõ ràng sai ở đâu thì phải sửa ở đó. Có thể coi giải pháp xử lý điểm nóng BOT Cai Lậy là hình mẫu để giải quyết những vấn đề tương tự.
Tại cuộc họp khẩn cách đây ít ngày, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ 3 phương án xử lý điểm nóng BOT Cai Lậy, gồm: thứ nhất, giữ nguyên trạm; thứ hai, đặt 1 trạm thu phí tuyến tránh và 1 trạm trên QL1 chỉ thu cho phần chi phí mà nhà đầu tư đã bỏ ra để nâng cấp mặt đường và thứ ba, dời trạm về tuyến tránh. Thủ tướng Chính phủ đã cho tạm dừng thu phí để tìm phương án giải quyết và khoảng 1 - 2 tháng nữa mới có câu trả lời, tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, chỉ phương án trả trạm thu phí về đúng tuyến tránh mới thực sự là phương án duy nhất đúng.
Cũng tại Nghị quyết 437 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, hàng loạt dự án BOT đều có sai phạm là lập, thẩm định, phê duyệt dự án thiếu minh bạch, công tác thiết kế, dự toán kém làm tăng giá trị dự toán công trình. Đến thời điểm này, đã có 51 dự án BOT được Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, trong đó, gần như 100% dự án chỉ định thầu và có tới 80% dự án phải giảm thời gian thu phí sau khi rà soát lại, điển hình là dự án BOT cải tạo nâng cấp QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa với thời gian thu phí giảm là 13 năm, dự án đầu tư nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Đắk Nông giảm 12 năm, dự án đầu tư nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Bình Phước giảm hơn 7 năm...
Khắc phục những sai phạm này, Bộ GTVT khẳng định, với các dự án mới sẽ thực hiện đấu thầu 100%, sẽ chỉ đầu tư BOT tuyến đường mới và đảm bảo sự lựa chọn cho người dân. Tuy nhiên, điều sâu xa hơn, mong muốn lớn hơn của người dân là phải truy tận gốc nguyên nhân và xử lý triệt để các sai phạm của các dự án đã thực hiện. Vì sao hàng loạt dự án BOT được lập, thẩm định, phê duyệt dự án thiếu minh bạch, công tác thiết kế, dự toán kém làm tăng giá trị dự toán công trình? Vì sao các cơ quan liên quan lại chấp nhận việc ghép các dự án xây mới và cải tạo đường cũ để đặt trạm tận thu? Người dân bị thiệt thòi nhưng ai là người được hưởng lợi từ những sai phạm của dự án?
Mặc dù Thanh tra Chính phủ và Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã quy trách nhiệm chính thuộc về Bộ GTVT, sau đó là Bộ Tài chính và các địa phương liên quan nhưng nếu những sai phạm cùng trách nhiệm cá nhân không được làm rõ hơn thì những đồn đoán trong dư luận về lợi ích nhóm, về vai trò của một số cá nhân sẽ còn tiếp tục diễn biến phức tạp. Và như vậy, lòng tin của người dân với cơ quan công quyền sẽ tiếp tục bị bào mòn và hiệu lực quản lý nhà nước cũng sẽ bị giảm đi một cách đáng lo ngại.
