Sự kiện “Hai Lúa” sản xuất máy bay tại Tây Ninh thu hút sự chú ý của dư luận trong thời gian gần đây. Báo Sài Gòn Giải Phóng cũng đã có bài “Hai Lúa lên trời”, “Lên trời… gian nan lắm!” và tin “Các chuyên gia của Bộ Quốc phòng kết luận: máy bay Hai Lúa chưa đủ điều kiện bay”. Để có thêm tiếng nói của chuyên gia, chúng tôi xin giới thiệu bài viết dưới đây của ông Hồ Duy Hùng, nguyên là phi công trực thăng được đào tạo tại Mỹ, từng là giáo viên bay các loại trực thăng, hiện là Tổng Giám đốc Công ty Du lịch Phú Thọ.
Đôi nét về kỹ thuật
Nhiều đoàn kỹ thuật hàng không đã đến khảo sát máy bay do anh Trần Quốc Hải chế tạo lần 2 nhưng đều kết luận không đảm bảo an toàn bay. Ảnh: THÁI BẰNG
Trực thăng là loại máy bay rất khó sản xuất và khó cả bay thử nghiệm, vì vậy nó ra đời rất lâu sau máy bay có cánh và hiện nay cũng không nhiều nước sản xuất trực thăng. Về động cơ, hiện nay người ta sử dụng động cơ Tourbine, nhẹ nhưng có công suất lớn.
Ví dụ động cơ UH1 của Mỹ không nặng hơn động cơ xe tải nhưng có công suất từ 1.200 – 1.400 mã lực. Khi động cơ quay, để quay được cánh quạt phải qua hệ thống truyền động “hộp số”, tất cả đều phải chịu một lực xoắn, lực ma sát và lực kéo rất lớn nên tất cả đều phải làm bằng loại hợp kim đặc biệt vừa nhẹ, bền, chịu lực tốt như trục chính của trực thăng nối giữa cánh quạt xuống chẳng hạn. Trục này được chế tạo bằng một hợp kim có sức chịu lực xoắn và lực kéo rất tốt và được chế tạo rỗng ruột để nó khó gãy.
Hệ thống cánh quạt cũng là một bộ phận rất khó chế tạo của trực thăng. Cánh quạt chính phải chịu được một lực tác động vào không khí rất lớn để nâng máy bay lên được. Chế tạo cánh quạt phải chịu được lực kéo lớn khi quay, phải chịu được lực ly tâm để cánh không bị gãy đứt. Phần nối giữa các cánh vào trục là phần chịu lực kéo lớn nhất, thường ống kim loại mà chúng ta nhìn thấy ở các máy bay chỉ là vỏ bên ngoài, bên trong là một cuộn dây cáp được kết cấu bằng nhiều dây thép cực nhỏ để chịu được lực ly tâm lớn.
Ngoài ra các cánh phải có trọng lượng bằng nhau và cực kỳ giống nhau để tránh, giảm bớt sự rung động khi quay. Nếu quay nhanh, mà ở trên cao thì sự rung động này sẽ có cộng hưởng dẫn đến phá vỡ các bộ phận liên quan, thậm chí phá hỏng cả khung phòng trực thăng, có khi cánh quay văng ra chém vào người xung quanh…
Cẩn trọng là cần thiết
Sau khi có thông tin từ các chuyên gia của Bộ Quốc phòng kết luận chiếc máy bay của mình chưa đủ điều kiện bay, anh Trần Quốc Hải vẫn khẳng định chiếc máy bay của mình hoàn toàn có thể cất cánh, trái với ý kiến của một chuyên gia cho rằng đã thử mà động cơ máy bay không đủ sức để “nhấc” máy bay lên. Theo anh Hải, vào ngày thử nghiệm, khi các chuyên gia định cho máy bay “nhấc” khỏi mặt đất, thì trong buồng lái có một trung tá phi công, nên các “nhà sáng chế” không đồng ý cho máy bay “nhấc” lên, chứ không phải động cơ máy bay chưa đủ sức. Theo anh Hải, không thể áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật của các máy bay thương mại cho máy bay của anh, vì máy bay của anh Hải là máy bay thử nghiệm. Được biết, kết luận của các chuyên gia thuộc Bộ Quốc phòng trong đoàn công tác vừa qua đang được báo cáo lên Bộ Quốc phòng. Kết luận cuối cùng về “máy bay Hai Lúa” vẫn chưa được đưa ra. H.M.T. |
Bên cạnh những khó khăn của kỹ thuật, máy bay trực thăng còn một khó khăn khác: bay thử nghiệm. Việc bay thử nghiệm máy bay loại mới, chỉ có “phi công thử nghiệm” chuyên nghiệp mới dám bay. Chúng ta có phi công bay thử (tôi cũng từng được phê chuẩn là phi công bay thử) nhưng chỉ là bay loại máy bay đã và đang sử dụng sau khi sửa chữa đại tu… Vừa qua, có phi công bay thử một vài chiếc máy bay có cánh do Việt Nam sản xuất, nhưng là một động cơ nhập của các hãng sản xuất nước ngoài, thân máy cũng dựa vào các bản vẽ của các máy bay đã sản xuất hoặc từ đó cải tiến các điều kiện về an toàn là có căn cứ khoa học bảo đảm.
Còn việc bay thử “chiếc máy bay” của anh Quốc Hải và anh Văn Danh, các anh không phải là phi công, thực hiện bay thử nghiệm bằng chiếc máy bay này là rất mạo hiểm. Ngay cả các phi công chuyên nghiệp của Bộ Quốc phòng cũng chưa thể bay thử nghiệm chiếc máy bay này khi chưa được các cơ quan kỹ thuật ký tên đóng dấu. Mà ai sẽ dám ký tên đóng dấu? Không phải vấn đề có gan hay không mà là vấn đề có căn cứ khoa học hay không và cũng là vấn đề sống chết của phi công.
Nếu chiếc máy bay này được bay thử, có thể sẽ xảy ra tai nạn, khi đó không chỉ phi công mà ngay cả người dưới đất cũng bị vạ lây bởi sự cố. Theo tôi, khả năng xảy ra tai nạn là rất cao. Trong nghề hàng không, người ta nói cất cánh thì dễ, mà hạ cánh mới khó.
Tôi viết bài này với kinh nghiệm của một phi công đã bay thử khá nhiều, bay thiệt cũng nhiều và cũng nhiều lần suýt “có cất cánh mà không hạ cánh”. Tôi rất lo rằng sẽ có tai nạn xảy ra, nên mong rằng mọi việc cần được cân nhắc trên căn cứ hết sức khoa học, không nên vì dư luận, tình cảm… Tôi rất quý những người sáng tạo, nhưng tôi hoàn toàn cho rằng việc sản xuất một chiếc máy bay cần rất nhiều công sức, của cả một viện, một tập thể, với sự đảm bảo về khoa học kỹ thuật của các chuyên gia giàu kinh nghiệm.
Đây là những ý kiến rất khách quan của tôi. Tôi thấy có rất nhiều khó khăn, bởi vậy cũng mong rằng anh Hải, anh Danh và bạn đọc thông cảm rằng còn lâu trực thăng này mới lên trời được.
HỒ DUY HÙNG
