Gần đây xe buýt đã giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại của người dân, thế nhưng so với việc ngân sách bỏ ra hàng trăm tỷ đồng mỗi năm để trợ giá thì xe buýt chưa đạt được hiệu quả tương xứng.
- 65,5% tuyến xe buýt trùng lắp
Nhiều xe buýt nối đuôi nhau chạy cùng lúc trên 1 tuyến đường, liệu có lãng phí? Ảnh: H.B.
15 phút đi trên đường Trường Chinh, đoạn ngã ba Bà Quẹo, chúng tôi ghi nhận hàng trăm xe buýt nối đuôi nhau chạy hàng 2, thậm chí hàng 3, chiếm hết phần đường dành cho xe 2 bánh. Khó khăn lắm chúng tôi mới luồn lách xe gắn máy… lên vỉa hè.
Tại ngã tư Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý, trong lúc chờ đèn đỏ chúng tôi đếm được 28 xe buýt nối đuôi nhau, trong đó có 3 xe buýt cùng tuyến Chợ Lớn - Củ Chi (có cùng mã số 94).
Điểm trên bản đồ xe buýt cho thấy, đường Trường Chinh có 12 tuyến xe buýt lưu thông; đường Đinh Bộ Lĩnh 14 tuyến; Kinh Dương Vương 12 tuyến; đường Hồng Bàng 10 tuyến... Bằng cảm nhận trực quan người đi đường cũng có thể thấy được là hiện nay trên các trục đường chính đi ra các cửa ngõ xe buýt xuất hiện dày đặc.
Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng năm 2006, TPHCM có 212 tuyến xe buýt, trong đó, 184 tuyến xe buýt có trợ giá. Việc Sở GTCC TP đưa ra thành tích mỗi năm tăng thêm nhiều tuyến xe buýt, đồng nghĩa với tăng trợ giá. Chủ nhiệm và xã viên một số HTX xe buýt cho biết các tuyến xe buýt trùng lắp không chỉ gây lãng phí ngân sách trợ giá mà các xã viên cũng bị thiệt hại vì lượng khách bình quân/chuyến ít đi.
Theo khảo sát mới đây nhất của Khoa Kỹ thuật Giao thông ĐH Bách khoa TPHCM, tỷ lệ trùng lắp tuyến xe buýt trên địa bàn TPHCM là 65,5%. Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông ĐH Bách khoa TPHCM Phạm Xuân Mai cho rằng, để giải quyết tình trạng trùng lắp tuyến hiện nay nên phân vùng, xây dựng tuyến hoạt động nội bộ và tuyến liên vùng để giảm thiểu sự trùng lắp. Sở GTCC cũng thừa nhận việc trùng lắp tuyến hiện nay là do xe buýt phát triển… trước quy hoạch.
- Mở tuyến kiếm trợ giá (?!)
Hành khách đi trên xe buýt tuyến Bến Thành - Nhà Bè. Ảnh: Đ.B.
Ngoài việc trùng lắp tuyến thì mở rộng tuyến theo số lượng mà không tính đến chất lượng và hiệu quả cũng là nguyên nhân khiến cho tiền trợ giá tăng. Nhiều đơn vị rất bức xúc về việc trong khi mức trợ giá của các tuyến hoạt động có hiệu quả cứ bị siết dần thì nhiều tuyến hoạt động kém hiệu quả vẫn được ưu ái rót tiền trợ giá. Đồng thời, mở thêm tuyến cũng là nguyên nhân của sự trùng lắp tuyến nên hiệu suất bình quân/chuyến thấp.
Điều này cũng lý giải vì sao những tuyến có trợ giá thì nhiều đơn vị khai thác, còn những tuyến buýt thường (không trợ giá) thì chờ mỏi mắt không thấy xe buýt. Theo nhận định của một số chủ xe thì mở rộng tuyến không hợp lý cũng là nguyên nhân làm cho mục tiêu tăng khách, giảm trợ giá trong vận tải xe buýt đã không đạt được.
Số tiền trợ giá càng tăng theo cấp số nhân, năm 2002, tiền trợ giá xe buýt khoảng 39 tỷ đồng; năm 2004, con số này tăng lên 204 tỷ đồng; năm 2006 là gần 500 tỷ đồng, năm 2007 dự chi 660 tỷ đồng và theo tính toán của Sở GTCC thì tới năm 2010 trợ giá cho xe buýt tăng xấp xỉ 1.000 tỷ đồng.
Chính vì tiền trợ giá tăng nên để đạt chỉ tiêu “mức trợ giá không vượt quá tổng doanh thu bán vé” chỉ còn cách tăng giá vé. Thế nên trong năm 2005 vé xe buýt hai lần tăng giá và năm 2006 có đến ba lần tăng giá vé.
Ngoài việc mở rộng tuyến, việc chuyển đổi loại xe lớn hơn ở một số tuyến cũng là cách “kiếm tiền” tiền trợ giá. Một tài xế cho biết, tổng cộng đơn giá chuẩn cho 1 ca xe buýt được UBNDTP duyệt là 545.000 đồng/ca (đơn giá 6.800 đồng/km) cho xe 17 - 25 ghế, có máy lạnh và 774.500 đồng/ca (đơn giá 9.700 đồng/km) đối với xe có máy lạnh trên 39 chỗ…
Chính vì thế mà hiện nay dù một số tuyến tỷ lệ bình quân khách/chuyến thấp nhưng một số đơn vị cho chạy xe lớn, có máy lạnh để kiếm tiền trợ giá. Đơn cử, tuyến Bình Lợi - Tân Quy hay tuyến Suối Tiên – chợ Tân Hương; tuyến Công viên Phần mềm Quang Trung - Khu Công nghệ cao quận 9… dù ít khách nhưng lại chạy xe 80 chỗ.
Giải thích bất cập này, một cán bộ trong ngành cho biết, Công ty Xe khách Sài Gòn được ưu đãi mua 400 xe buýt lớn chuyên đưa rước học sinh sinh viên và hiện đang dư xe nên đã mở thêm tuyến xe buýt mà không xét đến nhu cầu khách đi lại.
Năm 2006, lượng khách đi buýt đạt 252,2 triệu lượt, tăng 22,9% so với năm 2005; ngân sách trợ giá cho xe buýt là gần 500 tỷ đồng (tăng 15,7%). Kế hoạch năm 2007, sản lượng khách đi xe buýt ước đạt 305 triệu lượt khách, tăng 20,9% so với 2006. Tuy nhiên, số tiền ngân sách thành phố trợ giá theo tính toán của Sở GTCC là 660 tỷ đồng (tăng 35,5% so năm 2006). Tỷ lệ tiền trợ giá và lượng khách tăng không tương ứng, vì sao? |
Theo quy định, các tuyến phải có trung bình trên 50% lượng khách/chuyến mới được trợ giá. Tuy nhiên, do nguồn trợ giá quá béo bở mà không được giám sát kỹ lưỡng dẫn đến một số tuyến xe buýt không có khách nhưng đơn vị khai thác tuyến xe buýt đã tự xé vé đủ mức yêu cầu để được trợ giá.
Điều này lý giải vì sao nhiều tuyến không có khách vẫn được mở ra, sau đó còn tăng chuyến và đổi sang loại xe lớn hơn. Một cán bộ Sở Tài chính cho rằng, với cách quản lý và sử dụng tiền trợ giá hiện nay, đến một lúc nào đó ngân sách TP sẽ không kham nổi.
Cần trợ giá trực tiếp cho hành khách thay vì bù lỗ cho doanh nghiệp và nhanh chóng tổ chức đấu thầu các tuyến để khống chế mức trợ giá.
Rõ ràng việc quản lý và sử dụng tiền trợ giá xe buýt còn nhiều bất cập, chưa hiệu quả, tuy nhiên dư luận đặt vấn đề có hay không chuyện tiêu cực, thất thoát? Câu trả lời đang trông chờ vào kết luận của thanh tra!
HỒ THU
