LTS: Trong buổi tiếp Phó Chủ tịch Tổ chức Xúc tiến ngoại thương Nhật Bản (JETRO) chiều 13-11 vừa qua, Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết đã đề nghị JETRO nghiên cứu hợp tác nhằm giúp Việt Nam giải quyết tình hình ùn tắc giao thông hiện nay tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Nhân dịp này, Báo SGGP xin giới thiệu loạt bài viết về một số kinh nghiệm trong giải quyết ùn tắc và các vấn đề khác liên quan tới giao thông ở Nhật Bản.
Những con đường uốn lượn đẹp như tranh vẽ. Từng dòng ô tô lao vun vút với tốc độ cao. Những đoàn tàu điện rầm rập chạy trên các tuyến đường riêng. Bức tranh giao thông ở các tỉnh, thành phố (TP) của Nhật Bản mà chúng tôi vừa có dịp đặt chân đến đều chung nhau những ấn tượng mạnh: hiện đại, tiện lợi và an toàn. Nhưng phía sau các ấn tượng đó - là cả một quá trình dài mà cả nước Nhật dày công phấn đấu gây dựng...
Nút giao thông xuyên lòng núi “đẹp như tranh” ở tỉnh Saitama, cách Tokyo gần 100 km.
Nhật Bản hiện có 127,7 triệu dân, song theo ông Ishikawa, Chủ nhiệm khoa giao thông thuộc Viện Khoa học cảnh sát quốc gia Nhật Bản, thì nước này hiện có tới hơn 90 triệu xe ô tô. Sợ chúng tôi nghe nhầm, ông nhắc lại con số này rồi bảo “riêng tôi đã có tới... 6 ô tô”! Làm việc với một số cơ quan ở các địa phương khác, chúng tôi đều nhận được lời khẳng định tương tự từ các chuyên gia và thông tin đủ để kiểm chứng con số khổng lồ này: thủ đô Tokyo có 12 triệu dân, thì số ô tô đăng ký lên tới 5,4 triệu xe; cố đô Kyoto: 2,64 triệu dân có hơn 1,2 triệu xe; tỉnh Saitama: 7,05 triệu dân có gần 4 triệu ô tô...
Diện tích tự nhiên chỉ có 378.000 km2 nhưng có tới 73% là đồi núi; trừ mấy đảo lớn, còn lại phân chia tới 3.900 hòn đảo – những yếu tố khó khăn này đã được Nhật Bản “giải” ra sao khi xử lý vấn đề đi lại, nhất là làm sao để số phương tiện giao thông khổng lồ không bị tắc nghẽn trên đường?
Tấp nập đường nào, xe nấy
Nếu như mật độ dân số bình quân cả nước Nhật là 343 người/km2 đã được xếp vào hàng cao thứ 4 thế giới, thì với mật độ 5.748 người/km2, thủ đô Tokyo chắc chắn đạt mức chen chúc “ngoại hạng”. Và bài toán giao thông ở đây cũng được giải quyết một cách khá “ngoại hạng”. “Thủ đô Tokyo có 176 đường phố với 2.400km đường giao thông và 3.000 nút giao thông” – kỹ sư Hoshoya, người phụ trách vấn đề quản lý đường bộ của Sở Xây dựng Tokyo cho chúng tôi biết. Đất chật, người đông, nên đương nhiên nhà cửa san sát chen nhau mọc ngang và vút lên trời cao. Vì vậy, hệ thống giao thông của Tokyo không thể chỉ trông chờ duy nhất vào một kiểu dạng. Đường lồng lên cao, rồi bất chợt bổ xuống chui vào lòng đất. Đường vòng vèo bên ngoài, rồi xoắn vào những dãy nhà. Đường chồng lên đường rồi lại tách chẽ ra. Vẫn theo kỹ sư Hoshoya, riêng hệ thống đường bộ thường ở TP này đã có tới 10 đường vành đai.
Nhưng hệ thống xe điện mới thật sự là “báu vật” của giao thông Tokyo. Có hai loại xe điện: xe điện ngầm và xe điện nổi. Hệ thống xe điệân ngầm gồm 14 tuyến chuyên chở được 8 triệu lượt khách/ngày đêm, xe điện nổi ngoài hệ thống đường quốc gia (với 15 hãng khác nhau) còn có tới 11 tuyến của tư nhân tham gia, nên vận chuyển tới 36 triệu lượt khách/ngày đêm. Xe nổi, xe ngầm nhiều như vậy, nên không ai có thể nhớ hết được các ga trên mỗi tuyến đường. Vì thế, người Nhật nào cũng thường sử dụng bản đồ để tìm đường. Tại các nhà ga tàu điện, bao giờ cũng có những bản đồ chỉ dẫn rất tỉ mỉ, chu đáo. Xe ngầm nối với xe nổi tạo thành một mạng lưới chằng chịt và xuyên dọc, xuyên ngang, bao thành những vòng tròn đồng tâm từ trung tâm TP ra tới ngoại vi. Để bảo đảm giao thông 3 phút/chuyến, các tuyến tàu thường được làm riêng từng làn. Vì vậy, các ga đều có 2-3 tầng và chủ yếu ngầm sâu dưới lòng đất. Tại nhiều ga lớn như ga Tokyo, Sinjuku, Akihabara... nơi giao nhau của các tuyến quan trọng, thì nhà ga có tới 4 – 5 tầng. Khách đi tuyến nào, cứ việc dò bản đồ, rồi theo chỉ dẫn mà leo bộ hoặc lên thang cuốn mà tìm đến đó.
Lượng xe cá nhân nhiều, xe điện lại được rất nhiều người dân sử dụng, nên xe bus ở Tokyo có phần “lép vế”. Tuy nhiên, theo ông Thanaka, cán bộ Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT) TP Tokyo giải thích thì do hệ thống đường TP không thể mở rộng thêm, nên để khuyến khích người dân sử dụng xe bus, TP ưu tiên bố trí các làn đường dành riêng cho xe bus, nhằm cho các chuyến xe bus đi đến đúng giờ cam kết. “Ở Tokyo, xe bus được ưu tiên theo các dạng sau” - ông Thanaka nói – “Một là, có 50 tuyến đường ở 130 khu vực với tổng chiều dài 166 km là đường dành riêng chỉ xe bus được lưu thông. Hai là, loại đường ưu tiên cho xe bus gồm 31 tuyến qua 67 khu vực với 108 km chiều dài. Vào giờ cao điểm, chỉ có xe bus được đi lại ở làn này, các loại xe khác phải đi đường khác...”.
Tìm mọi cách để có đường thông, hè thoáng
Hệ thống hạ tầng giao thông ở Tokyo được quản lý rất chặt chẽ. Đây là nơi đất chật, người đông – hệ thống đường, nhất là những tuyến đường cũ, thường cũng khá hẹp. Để lưu lượng ô tô vốn rất đông đúc không bị ùn tắc, TP này đã tiến hành đồng bộ nhiều biện pháp khác nhau để bảo đảm các tuyến đường luôn thực sự “thông”, vỉa hè thật sự “thoáng”.
“Trong TP, khoảng cách giữa các bến xe bus được chúng tôi bố trí cách nhau 300m/bến” - ông Thanaka, cán bộ Phòng CSGT TP Tokyo cho biết – “Các điểm dừng này đều được tính toán, bố trí không ảnh hưởng đến việc lưu thông của các dòng xe khác trên cùng tuyến đường”.
- Nguyên tắc bố trí chúng như thế nào? Chúng tôi hỏi.
- Chúng thường được bố trí sau các cột đèn tín hiệu với khoảng cách sao cho khi có 1, thậm chí 2 xe vào bến mà vẫn không làm ảnh hưởng tới dòng người sang đường tại các nút giao thông.
Chuyện dừng đỗ xe đúng nơi quy định tại các tuyến đường không chỉ được áp dụng với xe bus và cũng không chỉ riêng ở Tokyo. Ông Sashuma, cảnh sát của Phòng CSGT Công an TP Tokyo cho chúng tôi biết, ngày 1-6-2006 Quốc hội Nhật Bản đã sửa đổi đạo luật về giao thông, trong đó có điều khoản về bãi đỗ ô tô. Theo đó, tất cả các tỉnh, TP đều phải có quy hoạch về bãi đỗ xe bảo đảm yêu cầu quy định. Luật cũng quy định, khi mua ô tô phải đăng ký có bãi đỗ xe trong phạm vi dưới 2km. Đối với các công trình xây dựng cao tầng trong nội thành, thì việc có bãi đỗ xe là một yêu cầu bắt buộc để xem xét cấp phép xây dựng. “Sau khi có bãi đỗ xe, chúng tôi đẩy mạnh tuyên truyền để người dân biết, đồng thời tuần tra, kiểm soát và xử phạt rất nặng các trường hợp cố tình đỗ sai nơi quy định. Duy trì tốt 3 giải pháp này, chắc chắn sẽ có đủ đường cho xe ô tô”. Ông Sashuma khẳng định. “Mức phạt cho các trường hợp đỗ xe sai nơi quy định ở Tokyo là bao nhiêu”? Trả lời câu hỏi này của chúng tôi, ông Sashuma cho biết – mức phạt có thể từ 5.000 đến 10.000 yên (tương đương khoảng 700.000-1,4 triệu đồng Việt Nam).
Xe điện ngầm - phương tiện giao thông phổ biến ở Tokyo.
Như nhiều đường phố ở Hà Nội hay TPHCM, không ít đường phố ở Tokyo cũng không có vỉa hè. Tại các đoạn đường này thường áp dụng giải pháp dành 1 làn đường cho người đi bộ dưới lòng đường kết hợp với quy định giảm tốc độ ô tô xuống dưới 30 km/giờ.
Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông ở Tokyo đặt ở một tòa nhà 7 tầng, là một trung tâm điều khiển giao thông được đánh giá hiện đại vào hàng nhất nhì thế giới. Trong đó riêng tầng đặt phòng điều khiển có chiều dài 100m, rộng 40m.
Trên vách tường phòng điều khiển là 3 màn hình lớn. Màn hình chính dài 25m, cao tới 5m là bản đồ giao thông toàn TP với dày đặc những đường sáng xanh đỏ. Hai màn hình phụ hai bên, mỗi cái cũng có kích thước 4 x 5m. Chiếc bên trái là hình ảnh của hệ thống giao thông trên đường cao tốc. Còn bên phải là hình ảnh của giao thông trong nội thành. Chỉ tay vào những đường sáng xanh đỏ trên bản đồ giao thông TP, ông Kijima – Trưởng Bộ phận điều hành trung tâm này giải thích với chúng tôi: “Những đường có màu đỏ ở nội thành là nơi tốc độ lưu thông đang dưới 10 km/giờ, đường màu da cam là 20 km/giờ, còn các đường màu xanh là thông thoáng.
Còn ở các tuyến đường cao tốc, màu đỏ là dưới 20 km/giờ, màu vàng là dưới 40 km/giờ”. Rồi ông giới thiệu về nguyên lý hệ thống điều khiển giao thông của Tokyo: toàn TP lắp tới 17.000 thiết bị đo vận tốc xe qua lại (còn gọi là sensor). Ngoài khả năng đo vận tốc, với thiết bị này còn có thể đếm được số xe qua lại trên tuyến đường đó. Để quan sát tình hình cụ thể, còn có hệ thống hơn 600 camera lắp ở khắp nơi. Vì thế, khi cần nắm cụ thể cảnh ùn tắc hay tai nạn ở điểm nào, chỉ cần “gọi” tín hiệu của camera tương ứng là biết được ngay tình hình. TP có 15.000 cột đèn tín hiệu giao thông, thì có 1/2 được nối mạng về trung tâm này. Từ các dữ liệu do các sensor và camera cung cấp, căn cứ tình hình cụ thể, mà các máy tính ở Trung tâm điều khiển sẽ đưa ra các phương án điều khiển đèn tín hiệu tối ưu nhất để giải quyết chỗ ùn tắc (máy tính có 10 chương trình làm việc khác nhau). Việc tính toán các phương án điều khiển giao thông cho 1 tuyến đường, bao giờ cũng gắn với cả khu vực bị ùn tắc, nên việc “giải cứu” chỗ này không làm ảnh hưởng xấu tới các chỗ khác.
- Còn 1/2 số cột đèn tín hiệu còn lại thì sao?
- Đó là các cột đèn ở các tuyến đường phụ. Việc điều khiển chúng được giao cho các trạm cảnh sát giao thông trực xử lý hàng ngày. Ông Kijima trả lời, rồi cho biết thêm: “Tất cả các thông tin về tình hình giao thông được chúng tôi cập nhật liên tục và định kỳ cung cấp (5 phút/lần ở đường cao tốc, 2,5 phút/lần ở đường lộ thường) trên sóng radio, đài truyền hình và tổng đài 110. Nhờ vậy người lái xe rất chủ động để tránh không phải đi vào “điểm nóng”.
- Hiệu quả của hệ thống điều khiển với chống ùn tắc ở Tokyo ra sao?
- Thường thì tắc đường chỉ xuất hiện khi có sự cố, tai nạn giao thông. Nhưng nếu có tắc, thì chúng tôi cũng chỉ mất nhiều nhất khoảng 30 phút là giải tỏa được. Người dân khi gặp ách tắc hay sự cố giao thông thường gọi điện thoại ngay cho chúng tôi – bình quân cứ 17 giây có một cuộc gọi như vậy. Mỗi khi nhận được điện, những kỹ sư trực sẽ sử dụng hệ thống camera và sensor để kiểm tra, tính toán phương án ngay.
LONG HÀ
