An toàn - an ninh hàng không: Hiểm họa đến từ đâu?

Nguy cơ đe dọa an toàn - an ninh hàng không (HK) không chỉ đến từ bầu trời, từ hệ thống kiểm soát không lưu quá tải mà còn đến từ ý thức con người, từ mặt đất…

• Khi bầu trời quá tải

Ông Nguyễn Xuân Hiển, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay VN, cho biết lưu lượng máy bay bay trên vùng trời Việt Nam trong năm qua đã tăng 20% so với năm trước. Riêng lưu lượng máy bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất tăng từ 380-400 chuyến/ngày lên 500 chuyến/ngày, toàn vùng FIR Hồ Chí Minh (vùng thông báo bay khu vực phía Nam) tăng khoảng 900 chuyến/ngày lên hơn 1.200 chuyến/ngày. Con số tăng trưởng mạnh mẽ đang là thách thức rất lớn đối với ngành HK, đặc biệt đối với hoạt động quản lý hoạt động bay.

Thời gian gần đây, khi báo chí đưa tin về tình trạng kẹt máy bay, tắc nghẽn đường HK, nhiều người đã tỏ ra ngạc nhiên, không hiểu tại sao bầu trời bao la như thế mà vẫn bị tắc nghẽn… Nhưng trên thực tế điều đó hoàn toàn xảy ra khi hệ thống kiểm soát không lưu (KSKL) quá tải, không đủ khả năng đáp ứng cho công tác bảo đảm hoạt động bay. Và như thế nguy cơ tai nạn bay rất dễ xảy ra, đó cũng là nguyên nhân của một loạt sự cố trong hoạt động HK mới đây.

Điển hình vụ việc xảy ra vào ngày 19-12-2011, một máy bay Airbus A320 (của Vietnam Airlines - VNA) suýt đâm phải một máy bay Boeing B737-400 (của Jetstar Pacific), khi máy bay của VNA vừa cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) đi Cát Bi (Hải Phòng), trong khi máy bay của Jetstar Pacific đang bay về sân bay Tân Sơn Nhất. Nguyên nhân được Cục HK VN nhận định do số lượng chuyến bay nhiều, hầu hết các máy bay đều đang vào thời điểm lấy và giảm độ cao, trong khi phương án điều hành bay chưa hợp lý, khả năng bao quát không lưu và kỹ năng điều hành của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) chưa cao.

Trước đó, vào ngày 1-10-2011, khi một máy bay từ lãnh thổ Đài Loan chuẩn bị tiếp cận hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất (cách mặt đất chừng 10km), KSVKL đáng lý phải báo khẩu lệnh “25 phải” thì lại hô “25 trái”. Lúc này trên đường băng phía 25 trái đang có công nhân và ô tô chuyên dụng làm vệ sinh. Rất may, một KSVKL khác nhận ra sự nhầm lẫn này nên thông báo ngay cho đồng nghiệp vừa báo sai, nhờ vậy mà một vụ tai nạn HK đã được ngăn chặn kịp thời…

Vì sao có sự nhầm lẫn đáng tiếc đó, câu trả lời vẫn do sự quá tải của hệ thống KSKL. Sự quá tải của hệ thống KSKL, bao gồm: cấu trúc các vùng trời, khả năng của các trang thiết bị phục vụ công tác điều hành bay, quy trình làm việc của công tác điều hành bay, trình độ làm việc của KSVKL...

Trong đó trình độ làm việc của KSVKL đóng vai trò rất quan trọng, có thể nói là quyết định. Theo Điều 11 của “Quy chế không lưu HK dân dụng” nhiệm vụ của KSVKL là “Kiểm soát hoạt động bay trong phạm vi trách nhiệm được phân công; trợ giúp tổ lái trong tình huống khẩn cấp; cung cấp cho tổ lái các tin tức cần thiết để đảm bảo an toàn, hiệu quả chuyến bay; thông báo các tin tức nhận được từ tổ lái cho các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khác có liên quan...”.

Theo đó, KSVKL kiểm soát hoạt động bay bằng cách đưa ra các mệnh lệnh, hướng dẫn, gọi chung là “huấn lệnh” nhằm giữ các máy bay trong những khung phân cách (những giãn cách an toàn trong không gian 3 chiều) theo tiêu chuẩn HK quy định, nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay, giữa các tàu bay với chướng ngại vật, đảm bảo an toàn cho các tàu bay trong vùng trách nhiệm.

Một KSVKL có kỹ năng làm việc tốt và dày dạn kinh nghiệm thì việc chỉ huy vài ba cặp máy bay tránh nhau là chuyện bình thường, nếu xuất hiện cặp thứ 4 anh ta sẽ cảm thấy đôi chút khó khăn, nếu có cặp thứ 5 anh ta sẽ bắt đầu cảm thấy lúng túng. Nhưng nếu xuất hiện cặp thứ 6 chắc chắn anh ta sẽ… quên một cái gì đó, việc suy nghĩ, tính toán và ra huấn lệnh sẽ bị chậm lại, giống như hiện tượng máy tính bị treo do mở quá nhiều ứng dụng… Vì vậy để tránh tình trạng quá tải của hệ thống KSKL thì việc chuẩn hóa, nâng cao chất lượng đào tạo đội ngũ KSVKL trong thời gian tới là hết sức cần thiết.

• Và mặt đất “buông lơi”...

Nguy cơ đe dọa an toàn, an ninh HK không chỉ đến từ bầu trời, từ hệ thống KSKL quá tải mà còn đến từ ý thức con người, từ mặt đất.

Theo Cảng vụ HK miền Nam, thời gian gần đây các vụ vi phạm an toàn HK đang ở mức báo động. Ngoài việc chuyến bay bị gián đoạn hoặc hủy chuyến gây thiệt hại rất lớn về kinh tế, đây còn là hồi chuông báo động về an toàn HK đối với loại hình vận chuyển hành khách này. Chỉ tính riêng trong thời gian từ tháng 8-2011 đến tháng 2-2012, Cảng vụ HK miền Nam đã ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính 17 hành khách vi phạm các quy định về an toàn HK gồm: 1 trường hợp không tuân theo sự hướng dẫn về an toàn HK của thành viên tổ bay; 4 trường hợp mở cửa thoát hiểm tàu bay đang khai thác trái quy định; 11 trường hợp hút thuốc trên tàu bay; 1 trường hợp vi phạm trật tự, kỷ luật trong tàu bay.

Từ tháng 7-2010, khung xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực HK theo Nghị định 60/CP đã được nâng lên đáng kể. Ví dụ, hành khách tự ý mở cửa thoát hiểm bị phạt 15 triệu đồng, hay trường hợp dọa có bom trên máy bay sẽ bị phạt 30 triệu đồng... Tuy nhiên, có vẻ như mức phạt này vẫn không ngăn được các vụ vi phạm có xu hướng tăng trong thời gian gần đây. Điều này chứng tỏ các khung hình phạt hiện tại không đủ sức răn đe, khiến cho an toàn, an ninh của các chuyến bay liên tiếp bị đe dọa.

Vì vậy, để khắc phục tình trạng này, theo Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Cục trưởng Cục HK VN Phạm Quý Tiêu, việc tăng mức phạt tiền cũng như áp dụng các hình phạt bổ sung cho các hành vi vi phạm phổ biến nêu trên là cần thiết. sắp tới, Cục HK VN sẽ đề xuất sửa đổi, bổ sung Nghị định 60/CP.

NGUYỄN THU TUYẾT