Chống ùn tắc và tai nạn giao thông - Phải quản lý giao thông tốt

Làm gì để có thể kéo giảm ngay các vụ ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông (TNGT) trong năm 2012 - Năm An toàn giao thông quốc gia. PV Báo Sài Gòn Giải Phóng đã có cuộc trao đổi với TS Khuất Việt Hùng, Giám đốc Trung tâm Tư vấn giao thông thuộc Đại học Giao thông Vận tải (GTVT).

Ùn ứ giao thông vào giờ cao điểm trên cầu Chánh Hưng. Ảnh: Thanh Tâm

Hạn chế xe cá nhân một cách phù hợp

- Phóng viên: Để giải quyết căn cơ vấn nạn ùn tắc giao thông ở các TP lớn như TPHCM, Hà Nội cần nhiều giải pháp đồng bộ. Theo TS, cần ưu tiên giải pháp nào và tại sao?

TS KHUẤT VIỆT HÙNG: Từ những năm 1970 đến nay, trên thế giới đã hình thành và phát triển mạnh mẽ một hệ thống gọi là các giải pháp quản lý giao thông đô thị. Việc áp dụng quản lý giao thông đô thị được thực hiện tùy theo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội và đặc điểm hệ thống GTVT trên thế giới, nhưng không phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế hay chế độ chính trị xã hội. Nhiều nước với các trình độ phát triển khác nhau đã áp dụng và đã thành công. Vài năm trở lại đây, Việt Nam, cụ thể ở Hà Nội và TPHCM đã biết tới và triển khai thực hiện một số giải pháp trong hệ thống này. Đó là cải thiện công tác điều khiển giao thông, phân làn, phân luồng, cải tạo nút giao thông...

Dù kết quả chưa được như mong muốn nhưng theo tôi, đây là những giải pháp cần ưu tiên thực hiện vì những giải pháp như đầu tư mạnh mẽ cho phát triển hạ tầng kỹ thuật đều đòi hỏi phải có thời gian, có vốn lớn...

Hiện nay, Chính phủ cũng đã có chủ trương mạnh mẽ về việc thực hiện các giải pháp quản lý giao thông đô thị. Trong Nghị quyết 88/NQ-CP ngày 24-8-2011 về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự an toàn giao thông, bên cạnh việc chỉ đạo Hà Nội và TPHCM tiếp tục đẩy mạnh thực hiện đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, Chính phủ đã tập trung chỉ đạo thực hiện giải pháp hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân phù hợp. Đây chính là một trong những giải pháp đã được áp dụng thành công nhất trong quản lý giao thông đô thị trên thế giới nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị.

- Tương tự, để giảm được căn bản tình trạng TNGT, đâu là giải pháp cần ưu tiên?

Đối với vấn đề TNGT, những nghiên cứu và khảo sát của các nhà khoa học và của bản thân Viện Quy hoạch và quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT) đã chỉ ra: Nguyên nhân chủ yếu của tai nạn là những hành vi tham gia giao thông trái pháp luật; địa điểm xảy ra các tai nạn nghiêm trọng là trên các quốc lộ, các trục chính đô thị nơi phương tiện hai bánh và bốn bánh tham gia giao thông trong cùng một làn đường; thời gian xảy ra tai nạn nghiêm trọng thường từ sau 18 giờ đến trước 6 giờ sáng.

Vì vậy, giải pháp cơ bản để kiềm chế TNGT bao gồm: Cải thiện hành vi tham gia giao thông bằng cách thực hiện xử lý cưỡng chế thi hành luật giao thông thật nghiêm minh, đồng thời nâng cao chất lượng công tác đào tạo lái xe, nâng cao năng lực thi hành công vụ của các lực lượng chức năng; tách riêng làn của phương tiện cơ giới hai bánh và bốn bánh trên các trục quốc lộ và các trục đường chính có tốc độ cao, đồng thời nâng cao chất lượng hệ thống chiếu sáng và hệ thống cảnh báo an toàn giao thông. Bên cạnh đó, việc nâng cao hiệu quả của công tác cấp cứu và sơ cứu tại chỗ cho các nạn nhân của các vụ tai nạn cũng cần được chú trọng.

- Trong hệ thống các giải pháp quản lý giao thông đô thị như TS nói, giải pháp nào được ưu tiên thực hiện trước nhất? Giải pháp nào có thể cải thiện rõ rệt ngay tình trạng ùn tắc giao thông và TNGT?

Để giải quyết ùn tắc giao thông đô thị, việc kéo giảm mức độ sử dụng xe ô tô cá nhân trong giờ cao điểm là nhiệm vụ quan trọng nhất. Để làm được điều này, cần phải có các biện pháp để những người lái xe ô tô không sử dụng hoặc hạn chế sử dụng ô tô. Ví dụ, có thể hạn chế số chỗ đậu ô tô, nâng cao mức phí đậu xe trong các khu vực có nguy cơ ùn tắc cao, thu phí xe ô tô lưu thông ra vào các khu vực này. Đây là 3 giải pháp có thể làm ngay.

Rất cần quyết tâm của ngành chức năng  

- Hầu hết các cán bộ trong ngành giao thông đều biết về các giải pháp chống ùn tắc giao thông như thế nào. Thế nhưng, các giải pháp được áp dụng trong thực tế Việt Nam không nhiều. Theo ông, đó là do các TP Việt Nam có đặc điểm riêng nên không thể áp dụng hay do tính trì trệ của bộ máy chuyên môn?

Nguyên nhân chính là thiếu cam kết và quyết tâm thực sự của người lãnh đạo cao nhất của nhiều địa phương, nhất là khi cần cân nhắc đến các giải pháp quản lý giao thông đô thị. Chống ùn tắc bằng các giải pháp quản lý giao thông thường ảnh hưởng lớn đến xã hội, liên quan trực tiếp đến nhiều cá nhân, tổ chức và mức độ phức tạp cũng cao nên chúng được... xem xét rất kỹ.

Chống ùn tắc giao thông bằng đầu tư xây cầu hay làm đường thường dễ thực hiện vì ảnh hưởng tiêu cực của nó đến cuộc sống của đại đa số người dân không nhiều và nó thường tạo hình ảnh đẹp cho địa phương nên nhiều địa phương đầu tư rất mạnh cho công tác này. Điều này không sai nhưng đường sá xây dựng nhiều mà công tác quản lý giao thông đô thị không được thực hiện nghiêm thì trật tự an toàn giao thông khó được đảm bảo. Chúng ta đã có nhiều bài học ở không ít địa phương: đường làm càng to, càng mới, TNGT càng nhiều.

- Với góc độ một nhà khoa học, theo ông, tình trạng giao thông xấu như hiện nay lỗi bao nhiêu là do người dân? Bao nhiêu là do bộ máy điều hành công tác giao thông?

Xét về bản chất, TNGT và ùn tắc là do hành vi tham gia giao thông sai luật (lấn làn, vượt đèn đỏ, quá tốc độ…) hoặc không phù hợp thời gian và địa điểm (giờ cao điểm, nơi hạn chế về năng lực cung ứng). Tuy nhiên, từng cá nhân người dân không thể nào tự quy định được luật lệ và quy tắc tham gia giao thông và càng không thể cưỡng chế người khác tham gia giao thông theo quy tắc của cá nhân mình. Nhân dân mong muốn giao thông được thông suốt và an toàn. Cho nên, nhân dân ủy quyền cho nhà nước làm luật và định ra các quy tắc tham gia giao thông, thu thuế và phí để đầu tư hạ tầng, phát triển vận tải hành khách công cộng, nuôi bộ máy để quản lý đầu tư, xây dựng khai thác, vận hành và giáo dục, truyền thông cũng như cưỡng chế thi hành luật lệ về giao thông.

Như vậy, các cơ quan nhà nước với các công chức, viên chức thực hiện các chức năng khác nhau trong công tác quản lý giao thông phải là người chịu trách nhiệm trước tiên về sự không thông suốt và mất ATGT. Người dân chưa biết luật là tại nhà nước truyền thông giáo dục kém, nhân dân không đồng thuận với luật lệ là do nhà nước làm luật chưa đúng, hoặc chưa thông tin cho dân hiểu, nhân dân khinh nhờn pháp luật là do nhà nước cưỡng chế không nghiêm. Nhà nước cần nhận trách nhiệm trước tiên đối với tình trạng giao thông. Tốt thì nên khen thưởng, biểu dương và xấu phải kỷ luật thích đáng.

Nguyễn Khoa

* Hiện nay, ô tô con chỉ chiếm khoảng 10% tổng số phương tiện và 9% lưu lượng giao thông trên các trục đường chính của TPHCM, nhưng khi tham gia giao thông lại chiếm đến 55% diện tích giao thông động (lòng đường) và 67% diện tích đậu xe công cộng của TP. Như vậy, nếu áp dụng 3 giải pháp này để làm giảm được khoảng 40% số chuyến đi bằng xe ô tô con trong giờ cao điểm (hay khoảng 4% số người tham gia giao thông) thì ta sẽ có điều kiện dư ra khoảng 22% diện tích giao thông động và khoảng 27% diện tích giao thông tĩnh. Rõ ràng, tăng cơ hội để có giao thông thông thoáng hơn cho toàn bộ 96% số người dân thành phố đang tham gia giao thông hàng ngày.

(Kết quả nghiên cứu của Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải)

SL


Điều chỉnh giờ học, giờ làm - Những cách làm hiệu quả

Đó là khẳng định của TS Khuất Việt Hùng khi nói về việc điều chỉnh giờ học, giờ làm ở Hà Nội và TPHCM. Việc điều chỉnh giờ làm, giờ học có 2 cách tiếp cận. Cách tiếp cận vĩ mô như kiểu Hà Nội đang làm đòi hỏi những nghiên cứu rất công phu để xây dựng được các mô hình giao thông toàn diện, bao gồm mô hình hóa chuỗi chuyến đi gắn với sơ đồ hoạt động của các nhóm dân cư trong đô thị (công chức, công nhân, người làm kinh doanh, sinh viên, học sinh, người già về hưu…). Việc này có một số đô thị áp dụng thành công và giảm được khoảng 5%-7% nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm.

Cách tiếp cận thứ hai vi mô, chỉ đặt ra giờ bắt đầu sớm nhất và giờ kết thúc muộn nhất để từng tổ chức, từng doanh nghiệp và từng trường học có phương án giờ làm việc linh hoạt đối với lao động hoặc sinh viên, học sinh của mình. Giải pháp này được áp dụng phổ biến hơn cả và cũng có những hiệu quả nhất định. Tuy nhiên, do không có nghiên cứu mang tính vĩ mô nên chỉ có các kết quả công bố cho từng doanh nghiệp hoặc từng trường học và mang tính cục bộ. Thế nhưng, phương pháp này dễ áp dụng hơn.

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Diễn biến mới nhất dịch viêm đường hô hấp cấp Covid-19

Diễn biến mới nhất dịch viêm đường hô hấp cấp Covid-19

Tính đến 9 giờ ngày 23-1-2021 đã có 98.736.967 ca xác nhận mắc Covid-19, có 2.116.159 ca tử vong trên thế giới (Mỹ: 25.390.042 ca mắc, 424.177 tử vong; Ấn Độ: 10.640.544 ca mắc, 153.221 ca tử vong; Brazil: 8.755.133 ca mắc, 215.299 ca tử vong; Nga: 3.677.352 ca mắc, 68.412 ca tử vong). Tại Việt Nam, có 1.548 trường hợp mắc bệnh, trong đó có 1.411 ca đã được chữa khỏi, 35 ca tử vong.