Sau khi báo SGGP đăng một số nội dung chính của Đề án Quy hoạch giao thông TPHCM đến 2020, nhiều bạn đọc đã gởi thư góp ý với nhiều ý kiến tâm huyết, mong muốn khi chính thức trình Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và UBND TPHCM, đề án sẽ được hoàn chỉnh hơn. Báo SGGP xin tổng hợp ý kiến mà bạn đọc quan tâm nhất.
Nên chỉnh trang, không nên mở rộng đường
Một trong bốn mục tiêu nhắm tới của đề án là đảm bảo đến 2020 đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông trong khu vực nội thành bao gồm giao thông động (đường) và giao thông tĩnh (các bãi đậu xe) phải đạt bình quân 20% - 25% đất đô thị (thay vì chỉ khoảng 7% - 8% như hiện nay) đã gây ra nhiều tranh cãi.
Những người đồng tình đưa ra nhận xét rằng phải mở rộng đường, vấn nạn kẹt xe sẽ không còn ám ảnh người dân. Những người phản đối cho rằng, đất trong khu vực nội thành đều “có chủ” và có giá lên đến hàng chục triệu đồng/m2. Muốn tăng diện tích đất dành cho giao thông thì tất yếu phải giải tỏa rất nhiều. Liệu ngân sách thành phố có đáp ứng nổi?
Quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc vừa mới được cải tạo mở rộng - một phần của vành đai 2.
Giải pháp mà những người phản đối đưa ra là xây dựng đường trên cao hoặc bãi đậu xe ngầm. Điều này cũng tốn kém nhưng không làm xáo trộn cuộc sống của người dân vì tránh được việc giải tỏa, bồi thường.
Không đồng tình việc mở thêm đường nhưng nhiều bạn đọc cũng... không đồng tình với việc xây dựng đường vành đai 1 của thành phố mà theo các nhà quy hoạch sẽ có hướng tuyến từ ngã tư Bình Thái - cầu Bình Lợi mới - sân bay TSN - Hoàng Văn Thụ - Võ Thành Trang - Hương lộ 2 - Nguyễn Văn Linh - cầu Phú Mỹ ra thành đường đô thị cấp 1 rộng từ 60m đến 120m. Nhiều bạn đọc cho rằng hiện thành phố đã “đẩy” xe tải nặng ra tới vành đai 2 (bên ngoài vành đai 1) và sắp tới nhiều xe khách liên tỉnh loại lớn cũng không được đi vào trong nội thành nữa thì liệu có cần thiết mở rộng vành đai 1?
Vành đai 1 cũng có thể được xây dựng trên cơ sở chỉnh trang những tuyến đường hiện hữu thay vì mở quá lớn như vậy và nên ưu tiên đầu tư trước cho các khu đô thị vệ tinh để dãn dân ra. Khi dân đã dãn bớt, giao thông trong nội thành cũng sẽ giảm tải, giá đất có thể giảm xuống và lúc đó chi phí chỉnh trang trong nội thành sẽ giảm.
Phát triển vận tải công cộng: Quá tầm?
Việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng vận tải hành khách công cộng của thành phố đang ở mức rất thấp, mới chỉ đáp ứng được khoảng 3% nhu cầu. Tuy vậy, nhiều tuyến xe buýt đã trong tình trạng quá tải dù lượng xe buýt đã được tăng thêm gấp 2 - 3 lần so với trước. Vậy, tăng thêm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có khả thi?
Trong khi xe buýt quá tải nhưng các phương tiện khác như metro, xe điện, monorail… chưa có, làm sao trong 5 năm nữa vận tải công cộng phục vụ được khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân như mục tiêu thứ 4 mà đề án đề ra? Hiện đã có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đến đặt vấn đề đầu tư xây dựng metro, xe điện… nhưng chủ yếu mới dừng ở giai đoạn nghiên cứu.
Hai tuyến metro ưu tiên của thành phố: Bến Thành - Trung Lương và Bến Thành - Bến xe miền Tây cũng mới ở giai đoạn nghiên cứu khả thi và nguồn vốn để xây dựng chưa được khẳng định cụ thể…
Đến năm 2020, nhiều dòng kênh trong thành phố như Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Tàu Hủ - Bến Nghé… đã được cải tạo bằng các dự án cải thiện môi trường và thoát nước (các dự án này dự kiến hoàn tất vào năm 2008). Nhiều người đặt câu hỏi tại sao không tận dụng các dòng kênh này để phát triển vận tải thủy để “chia tải” với đường bộ. Tuy các dòng kênh trên có nhược điểm là bị ảnh hưởng bởi chế độ thủy triều bán nhật, không thể phát triển vận tải theo chế độ buýt nhưng theo hình thức taxi thì lại có thể.
Một vấn đề đặt ra rất cấp bách là liệu thành phố có đủ nhân lực và tài chính để thực hiện hoàn chỉnh quy hoạch nêu trên? Bạn đọc của báo đề nghị thành phố cần cân nhắc hình thức BOT trong nước ở khối doanh nghiệp nhà nước bởi thực tế là hầu hết các doanh nghiệp này cũng lại vay tiền của nhà nước để đầu tư. Như vậy, mục tiêu sử dụng hình thức BOT để thu hút thêm nguồn vốn bên ngoài ngân sách rõ ràng không đạt được…
NGUYỄN KHOA
