Thị phần vận tải của ngành đường sắt trong cơ cấu chung của ngành vận tải chỉ khoảng 2%. Điều này đã và đang góp phần làm cho chi phí logistics của Việt Nam cao hơn chi phí logistics của nhiều nước đang phát triển trong khu vực tới khoảng 10%. Nếu tính trên giá trị thực tế, hàng hóa, đặc biệt hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đang phải “cõng” thêm chi phí từ 10 - 15 tỷ USD/năm so với các nước cùng trình độ phát triển.
Chính vì vậy, cơ cấu lại hoạt động vận tải, đầu tư mạnh cho vận tải đường sắt là việc quan trọng cấp thiết cần làm trong bối cảnh Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng với khu vực và thế giới.
Xe lửa - phương tiện vận chuyển được nhiều hàng hóa. Ảnh: THÀNH TRÍ
Đường sắt tụt hậu và hệ lụy
Không thể phủ nhận, thời gian gần đây ngành đường sắt đã có nhiều thay đổi. Nhiều toa tàu chở khách sạch sẽ với tiếp viên thân thiện đã “ra đời”. Thủ tục xếp hàng lên tàu được rút gọn. Hàng hóa tới ga được ngành đường sắt chủ động tổ chức dịch vụ đưa đến tận kho hàng… Thế nhưng, như ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Cảng TPHCM - một trong những chuyên gia lâu năm về đường sắt, nhận xét thì những thay đổi mang tính đột phá vẫn chưa có. Mạng đường sắt Việt Nam vẫn là mạng đường được xây dựng cách nay hơn… 130 năm với khổ đường rộng 1m và đường đơn. Nhiều ga đường sắt không đủ chiều dài ga theo quy định. Đã vậy, nhiều công đoạn trong công tác tổ chức chạy tàu, thông tin tín hiệu… vẫn còn tác nghiệp rất thủ công. Những tồn tại mang tính quyết định nêu trên đã làm cho vận tải đường sắt tụt hậu rất xa so với nhiều ngành vận tải khác. Đáng nói, sự tụt hậu của ngành đường sắt đang ảnh hưởng tiêu cực đến chi phí logistics của Việt Nam. Trong khi chi phí logistics của nhiều nước phát triển trong khu vực chỉ chiếm 10% - 12% GDP thì chi phí logistics của Việt Nam lên tới gần 20% GDP. Trong cơ cấu chi phí logistics, chi phí vận tải chiếm tới khoảng 70%. Ngành đường sắt với rất nhiều lợi thế như chở được hàng hóa khối lượng lớn, cự ly vận chuyển dài, an toàn hơn đường bộ và có thể đi được trong nhiều loại thời tiết khác nhau so với đường hàng không… nhưng lại không phát triển tương xứng với vai trò và vị trí trong cơ cấu vận tải chung là nguyên nhân chính của vấn đề này.
Đồng chí Đinh La Thăng, Bí thư Thành ủy TPHCM, khi còn là Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nhận xét, cơ cấu phát triển các phương thức vận tải ở nước ta chưa hợp lý, chưa phát huy hết tiềm năng, lợi thế của từng phương thức vận tải. Đồng chí đưa ra con số chứng minh: Vận tải đường bộ hiện chiếm khoảng 61,43% thị phần về vận chuyển hàng hóa và 95,75% về vận tải hành khách. Vận tải đường thủy nội địa chiếm 30,28% thị phần vận chuyển hàng hóa mặc dù tiềm năng của ngành này rất lớn. Thị phần vận tải của ngành đường sắt chỉ khoảng 2% về hàng hóa và 1,14% về hành khách… Thị phần của ngành hàng không lần lượt là 0,02% và 2,05%... Trong khi đó, giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hiện từ 1.200 - 3.500 đồng/km, so với vận tải đường sắt chỉ 220 - 780 đồng/km, đường thủy 207 - 3.500 đồng/km...
Việc cấp thiết phải làm
Khách quan, trong bối cảnh nợ công tăng cao, ngành đường sắt chưa có chuyển biến đột phá, thậm chí còn “dính” vào nhiều bê bối liên quan đến đầu tư, thì việc đặt vấn đề tái cơ cấu ngành vận tải, đầu tư mạnh cho đường sắt không phải không có những băn khoăn. Những quy định về đầu tư hiện hành có đủ sức “xiết” hoạt động đầu tư đi đúng hướng, mang lại hiệu quả cao cho xã hội? Dù không muốn nhưng với hàng loạt dự án đầu tư công khủng nằm… “đắp chiếu”, người dân buộc phải lo ngại về những quy định này.
Thế nhưng, nhìn ở góc độ khác, trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu rộng với thế giới, nếu không giảm chi phí logistics, sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam sẽ giảm. Về lâu dài, không chỉ với những mặt hàng hiện hữu mà còn đối với nhiều loại nông, thủy, hải sản mới mà Việt Nam sẽ mở rộng xuất khẩu. Hơn nữa, theo ông Hà Ngọc Trường, với địa hình đất nước ta chạy dài hơn 3.000km lại thường xuyên có mưa, bão, vận tải đường sắt sẽ là loại hình vận tải tối ưu, vừa đảm bảo giá thành hợp lý vừa an toàn hơn so với nhiều loại hình vận tải khác.
Thế nhưng, với tất cả những khó khăn về tài chính và nhân lực nêu trên, Việt Nam cũng không thể đầu tư đổi mới ngay toàn bộ ngành đường sắt. Do vậy, theo nhiều chuyên gia, một mặt vẫn phải xác định đây là việc phải làm, mặt khác phải tính toán để có lộ trình đầu tư phù hợp. Bước đầu, nên đầu tư đường sắt tốc độ cao với vận tốc chạy tàu từ 160 - 200km/giờ. Đường đôi với khổ đường sắt là 1,435m, đảm bảo cho cả tàu hàng và tàu khách hoạt động tốt. Nếu có đủ điều kiện, khi làm hạ tầng đường sắt nên chuẩn bị cơ sở cho việc đầu tư xây dựng về sau đường sắt cao tốc với tốc độ chạy tàu lên tới khoảng 300 - 350km/giờ.
Không chỉ có các chuyên gia, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã có kế hoạch cơ cấu lại hoạt động vận tải. Theo đó, bộ dự định tăng thị phần vận tải đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính. Đường bộ sẽ chỉ tập trung gom hàng, vận chuyển cự ly ngắn và trung bình. Mục tiêu: Đến năm 2020, vận tải đường bộ giảm dần tỷ trọng còn 54,4% (đối với hàng hóa) và 93,22% (hành khách). Với các lĩnh vực khác, lần lượt: đường sắt 4,34% và 3,4%; đường thủy nội địa 32,38% và 0,17%; hàng hải 8,55% và 0,07%; hàng không 0,04% và 3,23%.
Tuy nhiên, những vấn đề còn tồn tại liên quan đến bộ máy, cơ chế đầu tư cũng cần được giải quyết song song với việc đầu tư cho đường sắt. Ngành đường sắt chỉ phát huy hết tiềm năng nếu các tồn tại trên được xử lý rốt ráo.
|
NGUYỄN KHOA
