Theo một báo cáo của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho đến thời điểm này, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng biển và vận tải biển hàng đầu thế giới với nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container đã có mặt tại Việt Nam.
“Anh hào” hội tụ
Tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đã có khoảng 10 cảng container lớn đầu tư bằng nguồn vốn nước ngoài sắp hoàn thành, dự kiến sẽ đưa vào khai thác vào năm 2009-2010.
Trong đó, riêng tại khu vực Cái Mép-Thị Vải của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu - một trong những nơi được xác định sẽ phát triển mạnh mẽ hệ thống cảng nước sâu tại Việt Nam đã có khoảng 20 “anh hào” nước ngoài xin đầu tư xây dựng cảng theo hình thức liên doanh với doanh nghiệp trong nước hoặc 100% vốn đầu tư nước ngoài.
Đó là những tên tuổi: HIT của Hồng Công (Trung Quốc), SSA của Mỹ, CMA-CGM của Pháp… Đặc biệt, khu vực Hiệp Phước của TPHCM tuy mới trong giai đoạn nạo vét, thông luồng Soài Rạp - luồng tàu biển chính của TPHCM trong tương lai, song cũng đã có Tập đoàn Dubai World - tập đoàn cảng biển đứng hàng thứ 2 trên thế giới đến đầu tư.
Cảng container trung tâm Sài Gòn công suất 1,8 triệu TEU/năm đang được xây dựng. Ảnh: ĐỨC THÀNH
Các tập đoàn này, với tiềm lực kinh tế mạnh, kinh nghiệm cũng như năng lực quản lý cao đã và đang có những bước đi rất sâu vào hoạt động cảng biển ở Việt Nam. Hầu hết trong số họ đều đã nắm quyền điều hành và quản lý cảng container tại Việt Nam.
Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, nhiều doanh nghiệp cảng biển trong nước tuy đã có tên tuổi, nhưng khi liên doanh với các “anh hào” này cũng phải nhường quyền quản lý cho họ, dù phía Việt Nam đóng góp hơn 50% vốn (chủ yếu là giá trị đất đai). Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã phải dự báo đến 2010, nếu không có gì thay đổi, phần vốn của nước ngoài tuy chỉ chiếm khoảng 45% tổng vốn đầu tư vào cảng container nhưng sẽ nắm quyền quản lý, khai thác hơn 56% tổng năng lực cảng container Việt Nam”.
Công ty cổ phần thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Port Coast), đơn vị đã xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và đang tiếp tục làm mới lại bản quy hoạch này với tầm nhìn đến 2030 cũng có một tổng kết: Nhìn vào vùng Cái Mép-Thị Vải, hầu hết các cảng 100% vốn trong nước đều nhỏ bé so với các “anh hào” thế giới.
Mừng hay lo?
Rất nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, đây là một tín hiệu rất tốt cho hoạt động cảng biển Việt Nam nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung, nhất là khi hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước chủ yếu là bằng đường biển với mức tăng khoảng 20%/năm, trong đó hàng container tăng 25%/năm.
Sự đầu tư của các tập đoàn cảng biển lớn trên thế giới tại Việt Nam sẽ góp phần làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại hơn-nhiệm vụ mà hầu hết doanh nghiệp cảng biển Việt Nam đều chưa làm được do thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm.
Và không chỉ có thế, ở một góc độ nào đó, chính các tập đoàn này-với tầm ảnh hưởng mang tính quốc tế cũng sẽ thu hút một lượng khách hàng không nhỏ đến cho Việt Nam; điều mà Việt Nam đang rất cần để phát triển hệ thống cảng biển, nhất là cảng container, thành những cảng mang tầm vóc khu vực và quốc tế.
Ngoài niềm vui, trên thực tế cũng đang xuất hiện một số lo ngại xung quanh sự chi phối của các doanh nghiệp cảng biển nước ngoài tại Việt Nam.
Nhóm những người có quan điểm này lập luận: Việt Nam đã thua trong lĩnh vực vận tải biển khi thị phần vận tải chỉ chiếm khoảng 10% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước. Nay công tác quản lý và điều hành cảng biển cũng phải nhường quyền quyết định cho các nhà đầu tư nước ngoài, e rằng sẽ rất khó cho hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước.
Chúng ta đã có bài học khi các hãng tàu nước ngoài áp đặt phí làm hàng tại cảng rất cao trong thời gian qua và buộc các khách hàng phải trả.
Theo ông Hồ Kim Lân, phí này đã có lúc lên tới 65 USD/container 20 feet và 98USD/container 40 feet, trong khi thực tế các cảng chỉ thu khoảng 40-45 USD/container 20 feet và 65-70 USD/container 40 feet. Điều này đã làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam khi xuất ra nước ngoài.
Do vậy, không loại trừ khả năng đến một lúc nào đó các cảng biển cũng sẽ liên kết nâng giá cước vào cảng. Đến lúc đó, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn là điều chắc chắn.
Tất nhiên, cũng có những lập luận khác như tự thân các tập đoàn cảng biển nước ngoài cũng phải tìm kiếm lợi nhuận cho chính mình. Điều này sẽ buộc họ phải giữ giá cước hợp lý để thu hút khách hàng và giữ quan hệ tốt với nước chủ nhà.
Chưa biết tình huống nào sẽ xảy ra nhưng thiết nghĩ chúng ta mở cửa đón nhận làn sóng đầu tư của nước ngoài vào lĩnh vực cảng biển, song cũng nên lưu ý đến những cảnh báo nêu trên bằng những chính sách ràng buộc cụ thể về trách nhiệm cũng như quyền lợi của nhà đầu tư khi đến Việt Nam.
NGUYỄN KHOA
