Sở Giao thông Vận tải (GTVT) vừa kiến nghị UBND TPHCM phương án thu phí đối với ôtô để hạn chế quá tải và ùn tắc giao thông, trước mắt chỉ thí điểm ở hai quận trung tâm là quận 1 và 3.
Ô tô: hiệu quả ít, chiếm dụng nhiều
Theo các chuyên gia, trong tất cả các loại phương tiện giao thông, xét tại thời điểm hiện nay, ô tô là đối tượng hàng đầu và thích hợp nhất để thí điểm hạn chế. Bởi vì ô tô chỉ phục vụ khoảng 10% nhu cầu đi lại nhưng lại chiếm đến 55% diện tích mặt đường. Cụ thể hơn nữa, trên cùng một làn xe, trong 1 giờ nếu như xe máy vận chuyển được khoảng 8.000 người, xe buýt nhanh là 12.000 người, tàu điện ngầm là 30.000 người thì ô tô chỉ vận chuyển tối đa khoảng 1.200 người. Nói cách khác, hiệu năng tác dụng vận tải của ô tô thấp nhất nhưng lại chiếm diện tích đường nhiều hơn các loại phương tiện khác, từ đó làm giảm năng lực của toàn hệ thống giao thông.
Mỗi ngày có khoảng 150.000 lượt ô tô vào hai quận 1 và 3 TPHCM. Ảnh: THÀNH TÂM
Mặc dù xe máy cá nhân đã, đang và sẽ tiếp tục là phương tiện giao thông chính, áp đảo ở TPHCM khi chiếm tỷ lệ đến 80%, nhưng trong tương lai gần chưa thể ngay lập tức hạn chế đối tượng này, nhất là hạn chế bằng thu phí hoặc mệnh lệnh hành chính đơn thuần. Đơn giản là vì lượng người sử dụng xe cá nhân quá đông, rất khó kiểm soát nếu áp dụng thu phí trong khi xe buýt chỉ mới đáp ứng không tới 8% nhu cầu đi lại, tức là vận tải hành khách công cộng chưa đủ sức bao quát nhu cầu của người dân. Trong khi chờ đợi thời điểm chín muồi và lộ trình hợp lý hạn chế xe cá nhân, đối tượng khả thi nhất để hạn chế chiếm dụng hạ tầng đường sá chính là ô tô thông qua công cụ thu phí giao thông, bước đầu cũng chỉ thí điểm ở các quận trung tâm là quận 1 và quận 3. Thống kê từ ngành chức năng cho thấy hiện mỗi ngày có khoảng 150.000 lượt ô tô đổ vào hai quận này.
Theo phương án thí điểm thu phí ô tô vừa được Sở GTVT trình lên lãnh đạo TP, dự kiến mức thu 30.000 đồng/lượt đối với ô tô du lịch và 50.000 đồng/lượt đối với các loại xe còn lại, có thể điều chỉnh tùy thuộc vào giờ cao điểm hay thấp điểm. Việc thu phí có hiệu lực từ 6 giờ sáng đến 20 giờ hàng ngày. Tính ra sẽ cần khoảng 35 trạm thu phí bao quanh các ngõ vào quận 1 và 3. Dự kiến các hệ thống trạm này đặt trên các tuyến đường Hoàng Sa dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Nguyễn Phúc Nguyên đoạn giao với Cách Mạng Tháng Tám, 3 Tháng 2, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ, Võ Văn Kiệt và Tôn Đức Thắng. Các trạm được lắp đặt thiết bị tính phí và camera nhận dạng xe. Theo lãnh đạo của Công ty cổ phần Công nghệ Tiên Phong ITD - đơn vị được giao nghiên cứu dự án, dự án sẽ cần khoản kinh phí đầu tư gần 1.200 tỷ đồng, trong đó hơn 80% là chi phí mua sắm thiết bị chuyên dụng.
Những điểm lấn cấn
Mặc dù vậy vẫn còn một số điểm lấn cấn giữa các bên liên quan xung quanh đề án. Đáng chú ý là hiện nay hình thức đầu tư dự án vẫn chưa có sự thống nhất. Nhà đầu tư tiềm năng (ITD) muốn chọn hình thức đầu tư BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh), theo đó sau khi xây dựng các trạm thu phí, TP sẽ đảm trách quyền vận hành khai thác. Số tiền thu phí được thu về cho ngân sách Nhà nước trước rồi mới từ đó được TP hoàn trả lại kinh phí đầu tư cho nhà đầu tư. Theo lập luận của ITD, phương thức này có ít nhất 2 lợi điểm: dễ tạo được sự đồng thuận từ người dân và TP hoàn toàn chủ động điều chỉnh thu phí tùy mục đích hạn chế kẹt xe tại các thời kỳ.
Nhưng quan điểm của Sở GTVT lại khác với nhà đầu tư. Lãnh đạo Sở GTVT cho rằng hình thức đầu tư BTO chưa có tiền lệ, chưa kể còn những băn khoăn về tính chính xác, khả thi của các số liệu tính toán do nhà đầu tư đưa ra. Do đó Sở GTVT đề xuất thực hiện dự án theo hình thức đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) quen thuộc. Không những thế, trong văn bản đề xuất của mình, Sở GTVT cũng kiến nghị chính quyền TP tạm thời chưa thông qua phần dự toán chi phí cũng như tổng mức đầu tư nhưng sẽ chờ đàm phán cụ thể trong giai đoạn thương thảo hợp đồng BOT với nhà đầu tư. Một cách dè dặt, Sở GTVT cũng không quên lưu ý TP phải đưa đề án thu phí này ra báo cáo, giải trình với HĐND TPHCM, lấy ý kiến phản biện từ các tổ chức chính trị, xã hội trước khi đem ra triển khai thí điểm.
Cũng có ý kiến băn khoăn về khả năng các điểm ùn tắc không mất đi mà chỉ dịch chuyển sang cửa ngõ khác, nút giao thông khác, các quận lân cận khác một khi quận 1 và 3 áp dụng thu phí cao để hạn chế ô tô đổ vào. Để trấn an, đại diện ITD nói rằng việc thay đổi hướng tuyến chắc chắn sẽ xảy ra, ít nhất trong thời gian đầu, nhưng các tính toán cho thấy số lượng xe ở các tuyến đường giáp vùng thu phí sẽ tăng không nhiều. Ngoài ra các tuyến đường có lượng xe tăng lên sẽ được giải quyết bằng biện pháp tổ chức giao thông, phân luồng...
Vấn đề cuối cùng, toàn bộ công sức ý tưởng như đề ra trong dự án sẽ không phát huy tác dụng nếu các ô tô không trang bị các thiết bị tương thích để giúp các trạm thu phí nhận diện. Mặc dù đề án có nói về việc cần quy định bắt buộc các ô tô khi vào trung tâm TP phải tự trang bị thiết bị chuyên dụng thu phí gọi là OBU gắn trên xe nhưng vẫn cần thời gian để thay đổi này đi vào cuộc sống. ITD cũng đề xuất ghi hình biển số những ô tô không gắn OBU và chuyển thông tin ấy về lực lượng cảnh sát giao thông để nơi đây truy thu, xử phạt.
THIỆN NHÂN
