Đường cao tốc TPHCM - Trung Lương: Công nghệ, kinh phí thi công hợp lý

Ngày 8-6, Hội đồng Khoa học công nghệ của Bộ GTVT đã ra thông báo về cuộc họp của hội đồng xung quanh vấn đề đầu tư và áp dụng lớp bê tông nhựa tạo nhám trên đường cao tốc TPHCM - Trung Lương. Chủ trì cuộc họp là PGS-TS Tống Trần Hùng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội đồng Khoa học công nghệ.

Theo thông báo này, tại Việt Nam cũng như ở nhiều nước khác, đường cao tốc phải có lớp tạo nhám, chống trơn trượt để đảm bảo tốc độ chạy của xe và độ an toàn khi chạy, nhất là trong điều kiện bất lợi về thời tiết. Bê tông nhựa thông thường có độ nhám theo phương pháp rắc cát dưới 0,4mm nên chỉ cho phép chạy an toàn với tốc độ 60 - 80km/giờ (loại bê tông này có độ trơn trượt cao khi gặp mưa, sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện lưu thông tốc độ cao). Tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành cũng không cho dùng bê tông nhựa hạt lớn ở lớp mặt vì dễ bị bong bật.

Do vậy, việc thi công lớp tạo nhám ở đường cao tốc TPHCM - Trung Lương (độ nhám mặt đường cao tốc theo phương pháp rắc cát được quy định trong bộ Tiêu chuẩn 22TCN278-2001 đạt 0,8 - 1mm) rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho các phương tiện lưu thông tốc độ cao.

Hiện nay, đường cao tốc TPHCM - Trung Lương có 17km cầu cạn và cầu vượt sông, 23 km đường đắp đã xử lý nền đất yếu, đảm bảo cường độ và độ lún tính toán còn lại theo thời gian nằm trong giới hạn cho phép, đã được rải lớp tạo nhám để sử dụng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A. Các đoạn nối ở đầu tuyến không phải là đường cao tốc và khoảng 280m trong phạm vi đường cao tốc còn phải tiếp tục theo dõi lún nên chưa sử dụng lớp tạo nhám - có biển hạn chế tốc độ. Hiệu quả của việc thi công lớp tạo nhám phải được tính toán trên cơ sở những thiệt hại về kinh tế do phải hạn chế tốc độ lưu thông của các phương tiện giao thông trên đường cao tốc.

Trên quan điểm này, Trung tâm Kỹ thuật đường bộ 7 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam khẳng định: Chủ trương áp dụng kỹ thuật, làm lớp tạo nhám là đúng. Công nghệ thi công lớp phủ tạo nhám Novachip (sử dụng ở đường cao tốc TPHCM - Trung Lương) là công nghệ rải đồng bộ với tốc độ nhanh hơn hẳn so với công nghệ rải lớp phủ tạo nhám mỏng VTO (hiện dùng ở Việt Nam), lại dễ kiểm soát chất lượng, nhất là chất lượng lớp nhũ tương dính bám. Giá thành của 2 phương pháp này tương đương nhau.

Kinh phí cho việc thi công hạng mục lớp bê tông nhựa tạo nhám được duyệt không có hạng mục chuyển giao công nghệ. Tổng Công ty Xây dựng Giao thông số 1 đã tiếp nhận và làm chủ công nghệ này. Vì thế cũng hoàn toàn không có việc “Nhà nước phải bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để mua công nghệ này từ Mỹ”.

Hội đồng cũng cho rằng việc bù lún là cần thiết. Theo đó, với diện tích lún khoảng 0,31%, việc bù lún bằng giải pháp rải lớp tạo nhám sẽ đảm bảo tính đồng bộ, liên tục về tốc độ và an toàn cho các phương tiện giao thông. Có nhiều giải pháp xử lý nền đất yếu, tùy điều kiện cụ thể từng địa phương, nên không thể so sánh chung chung rằng giải pháp này tốn hơn giải pháp kia…

Theo thông cáo báo chí tháng 1-2006 được công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng ở châu Âu, suất đầu tư bình quân xây dựng đường ô tô cao tốc ở Đức là 6,7 triệu EUR/km, ở Hungari là 8,2 triệu EUR/km, ở Bồ Đào Nha là 7,5 triệu EUR/km, ở Áo là 10,2 triệu EUR/km… Theo báo cáo của Ban Quản lý Dự án Mỹ Thuận - chủ đầu tư đường cao tốc TPHCM - Trung Lương, công trình này có 40km đường cao tốc (có 13,74km cầu cạn, 2 cầu lớn vượt sông là Bến Lức và Tân An), 21,9km đường nối và 41,85km đường gom. Tổng vốn đầu tư của dự án là 9.884,517 tỷ đồng, trong đó suất đầu tư trung bình cho đường cao tốc trên nền đường đắp là 81,83 tỷ đồng/km, cho phần cầu cạn là 210,14 tỷ đồng/km. Quy đổi ra EUR, chi phí xây dựng đường cao tốc TPHCM - Trung Lương không thể đắt nhất hành tinh.

Nguyễn Khoa ghi

Thông tin liên quan:

>> Đường cao tốc TPHCM - Trung Lương: Tốc độ tối đa chỉ còn 80 km/giờ

>> Đường cao tốc TPHCM - Trung Lương có 4 vị trí lún

nguyễn khoa

Các tin, bài viết khác