Đây là câu hỏi đầu tiên mà ngành chức năng phải đặt ra khi quyết định hạn chế xe cá nhân. Tất nhiên, chỉ có một câu trả lời trong hoàn cảnh này, đó là dùng xe công cộng. Hiện nay, xe công cộng mà cụ thể là xe buýt ở TPHCM và Hà Nội có đáp ứng được trọng trách được giao? Trong bài chúng tôi chỉ tập trung phân tích xe buýt ở TPHCM.
Xe buýt phục vụ tốt người dân sẽ góp phần hạn chế xe cá nhân.Ảnh: THANH TÂM
Cũ, thiếu và... đắt
Với cụm từ này, người ta có thể hình dung khá đầy đủ về mạng lưới xe buýt TPHCM. Trước hết là cũ. Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Giao thông Vận tải TPHCM (GTVT), hơn 3.000 xe buýt của thành phố đa phần đều sắp bước qua tuổi 10. Dẫu còn vài năm nữa mới hết “đát”, nhưng do được đóng cách đây khá lâu trong bối cảnh công nghệ đóng xe buýt của Việt Nam còn lạc hậu nên hầu hết số xe này đã “nhả” khói đen và xuống cấp trầm trọng ở rất nhiều bộ phận.
Thiếu, trước tiên là thiếu mạng lưới tuyến. Hiện nay mạng lưới tuyến xe buýt của TPHCM mới chỉ phủ khá tốt trong khu vực nội thành. Khu vực ngoại thành vẫn còn nhiều nơi chưa vươn tới, như chính Sở GTVT thừa nhận: mạng lưới tuyến mới phủ được khoảng 80% địa bàn thành phố. Kế đó là thiếu khá nhiều trạm dừng, nhà chờ.
Đắt, đó chính là giá vé. Hiện nay giá vé thấp nhất là 4.000 đồng/vé và cao nhất 7.000 đồng/vé. Mua vé tập, người mua chỉ phải trả 50% và sinh viên học sinh được giảm 35% so với mức giá nêu trên. Dù đã có nhiều chính sách khuyến mãi như thế nhưng tính chung chi phí cơ bản dùng để đi xe buýt (trong trường hợp người dân sử dụng xe buýt thường xuyên) vẫn chiếm từ 10% - 13%/tổng thu nhập của người dân (mức thu nhập này được Sở GTVT lấy từ Cục Thống kê TPHCM). Đây là tỷ lệ rất cao so với nhiều nước trên thế giới. Ở đấy, chi phí dành cho việc đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng chỉ chiếm khoảng 5%/tổng thu nhập.
Tại Việt Nam, Bộ GTVT cũng từng khuyến cáo nên kéo giảm chi phí này xuống dưới 10% mới hấp dẫn được người dân đi xe buýt. Cách nay hơn 10 năm, TPHCM cũng đã làm được việc ấy, khi giá vé chỉ 1.000 đồng/vé. Thế nhưng, hiện nay do nhiều nguyên nhân, giá vé xe buýt đang có khuynh hướng tăng dần lên, đặc biệt đối với những tuyến xe không trợ giá.
Một vấn đề khác tưởng không liên quan đến xe buýt, đó là vỉa hè. Thế nhưng, tại hội thảo “Làm gì để xe buýt trở thành phương tiện đi lại chính của người dân?” do Báo SGGP cùng Viện Nghiên cứu Phát triển, Sở Quy hoạch Kiến trúc, Sở GTVT tổ chức hồi đầu năm 2011, các nhà khoa học đã chỉ ra rằng, chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau. Vỉa hè thông thoáng, an toàn mới hấp dẫn người dân đi bộ đến các trạm dừng, nhà chờ để đi xe buýt. Khoảng cách giữa các trạm dừng, nhà chờ ít nhất cũng vài trăm mét. Do đó, việc đi bộ thuận tiện rất quan trọng đối với sự phát triển của xe buýt. Hiện nay, đa phần vỉa hè của TPHCM đã bị lấn chiếm hoặc thậm chí nhiều nơi không có vỉa hè.
“Đẩy” và “kéo”
Chấn chỉnh và từng bước nâng cao chất lượng hoạt động của xe buýt là việc cần làm ngay tại TPHCM và Hà Nội nếu muốn hạn chế xe cá nhân - TS Phạm Xuân Mai, giảng viên Trường Đại học Bách khoa TPHCM - người đã có nhiều năm nghiên cứu về xe buýt khẳng định.
| |
Hiện nay Sở GTVT đang trình lãnh đạo thành phố một đề án thay thế mới 1.680 xe buýt. Trong đề án này, các đơn vị vận tải đề nghị thành phố hỗ trợ khoảng 5% lãi vay đầu tư, tức khoảng 800 tỷ đồng (chi trả dần trong thời gian vay 7 năm). Phần còn lại, doanh nghiệp sẽ tự cân đối. Một sự năng động khác của các đơn vị vận tải: đề nghị thành phố hỗ trợ đầu tư xe buýt chạy bằng khí CNG thay cho xăng, dầu. Ông Lê Trung Tính cho biết, nếu được chấp thuận, bộ mặt xe buýt TPHCM sẽ thay đổi căn cơ. Việc đầu tư vào metro là cần thiết nhưng nhanh nhất cũng mất 5 - 10 năm nữa mới có tuyến metro đầu tiên. Như vậy, trong thời gian này, tập trung nhiều cho xe buýt là việc cần làm. Giảm giá vé xe buýt là động thái có tính quyết định, TS Phạm Xuân Mai nói. Nhà nước có thể tăng thêm trợ giá và cho quảng cáo trên xe buýt, trên trạm dừng nhà chờ để thêm nguồn hỗ trợ cho giá vé xe buýt.
Một vấn đề quan trọng khác: Xe buýt không thể đảm bảo lộ trình khi xe cá nhân quá nhiều trên đường như hiện nay. Nhất định phải từng bước dành phần đường riêng cho xe buýt. Xe buýt không đi đúng giờ, không thể hấp dẫn hành khách, ông Lê Trung Tính khẳng định. Tuy nhiên, làm đường dành riêng hay đường ưu tiên, không thể ồ ạt mà ngược lại. Trước mắt thực hiện ở những khu vực xe buýt có khả năng phục vụ tốt, mặt đường rộng… Với việc này, tất yếu xe cá nhân sẽ lưu thông khó hơn. Thế nhưng, nếu không từng bước “kéo” xe cá nhân xuống, “đẩy” xe công cộng lên, sẽ rất khó thực hiện mục tiêu hạn chế xe cá nhân. Xây dựng đường dành riêng cho xe buýt còn là một tiền đề quan trọng để TPHCM phát triển BRT - loại hình vận tải công cộng bằng những toa xe trên đường, khối lượng khá lớn, có khả năng chuyên chở gấp 2 - 3 lần xe buýt.
NGUYỄN KHOA
Xe cá nhân không phải là “tội đồ” duy nhất
Chống ùn tắc giao thông, nếu chỉ bằng giải pháp hạn chế xe cá nhân, có nghĩa là mới giải quyết được một phần của nguyên nhân gây ra tình trạng này. Thực tế tại TPHCM cho thấy, có rất nhiều lý do làm ùn tắc giao thông và gây tai nạn giao thông.
Vấn đề đầu tiên mà lãnh đạo UBND TPHCM nêu ra trong buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng là quỹ đất dành cho giao thông quá thấp. Mật độ đường giao thông so với tổng diện tích mới đạt 1,75km/km2, diện tích đất giao thông so với diện tích đất đô thị mới đạt 5,84%, diện tích bến bãi đậu xe mới chiếm 0,1% diện tích đất đô thị… Ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở GTVT, đại diện cho UBND TPHCM đã thẳng thắn kiến nghị: “Chính phủ ưu tiên tối đa các nguồn vốn ODA cho phát triển giao thông và tạo cơ chế đặc thù cho thành phố phát triển giao thông”.
Thiếu đường, thiếu đất cho các công trình công cộng khác như bãi đậu xe không phải là vấn đề mới đối với TPHCM hay Hà Nội. Trong nhiều năm liền thành phố đã kiến nghị vấn đề này với Chính phủ và trong khả năng của mình Chính phủ cũng đã tạo điều kiện cho thành phố xây thêm đường, thêm cầu… Tuy nhiên, thực trạng nêu trên vẫn tồn tại nhức nhối. Và đây là một trong những nguyên nhân chính của tình trạng ùn tắc giao thông tại TPHCM.
Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ có những đột phá theo hướng đa dạng hóa thêm các hình thức xã hội hóa đầu tư. Bộ GTVT chỉ quản quy hoạch và các vấn đề liên quan. Việc đầu tư xây dựng các công trình cụ thể, chọn thầu, đấu thầu… do UBND TPHCM quyết định để rút ngắn thủ tục đầu tư. Nhiều chuyên gia trong ngành nhận xét, có giải được bài toán này mới giúp đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án giao thông, nhất là các dự án lớn có tính đòn bẩy. Hiện nay, trong nhiều dự án, công tác đấu thầu hay chọn thầu, điều chỉnh hướng tuyến… những phần việc hết sức cụ thể, TPHCM vẫn phải xin ý kiến các bộ, mất rất nhiều thời gian.
Một vấn đề khác không kém phần quan trọng, đó là việc quản lý đô thị. TPHCM có chủ trương từng bước dãn dân ra ngoại thành, hạn chế xây dựng nhà cao tầng trong khu vực nội đô, đặc biệt khu vực trung tâm thành phố nhưng nhiều nhà cao tầng vẫn đang mọc lên. Một cán bộ của Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM cho biết, đa phần những ngôi nhà cao tầng đang được xây dựng đều được cấp phép trước khi có chủ trương hạn chế xây dựng trong khu trung tâm. Tuy nhiên, dù với bất cứ lý do gì thì tình trạng thay đổi công năng nhà ở khu trung tâm từ thấp tầng sang cao tầng và kéo thêm nhiều người vào đang là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông ở đây.
AN NHIÊN
Nên bắt đầu từ ô tô
Hiện nay có hai khuynh hướng khác nhau trong việc thực hiện chủ trương hạn chế xe cá nhân. Khuynh hướng thứ nhất cho rằng nên từ xe gắn máy 2 bánh vì đây là đối tượng gây đến gần 80% vụ tai nạn giao thông và hay đi lộn xộn nhất. Khuynh hướng thứ hai, đề nghị áp dụng trước hết đối với ô tô vì ô tô chiếm diện tích đường gấp 4 lần xe gắn máy 2 bánh. Người sử dụng ô tô đa phần có thu nhập cao, cuộc sống của họ sẽ không bị ảnh hưởng nhiều trong trường hợp phải sử dụng phương tiện vận tải công cộng để thay thế hoặc giả họ phải đóng phí để được sử dụng ô tô cá nhân. Ông Đặng Văn Khoa, đại biểu HĐND TPHCM hai khóa 11 và 12 đã từng phát biểu trên Báo SGGP: “Tôi có ô tô và tôi sẵn sàng đóng phí”.
TPHCM đang có đề án thu phí xe ô tô khi đi vào khu trung tâm. Đây là công trình được hình thành từ chủ trương xã hội hóa của thành phố. Một doanh nghiệp đã đề xuất được đầu tư hệ thống thu phí ô tô với mức phí do HĐND TP quyết định. Sau phần thu hồi vốn cho doanh nghiệp, phần thu còn lại sẽ được bổ sung vào nguồn vốn đầu tư cho các công trình giao thông. Đây không phải là ý tưởng mới nhằm hạn chế xe cá nhân và tăng nguồn thu cho công tác giao thông. Nhiều thành phố trên thế giới đang áp dụng phương thức này.
Đề án đang được trình lên UBND TPHCM xem xét và quyết định nhưng đã có rất nhiều ý kiến khác nhau xung quanh vấn đề này. Người đồng ý cũng nhiều mà người phản đối cũng không ít.
Việc hạn chế xe cá nhân ảnh hưởng đến quyền lợi, thói quen… của nhiều người. Do vậy, phải nghiên cứu kỹ lưỡng và phải làm với quyết tâm cao thì mới có thể thành công.
SƠN LAM
