Khó hoàn thành đúng hẹn

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, để thực hiện thành công quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến 2020, trung bình mỗi năm phải có khoảng 60.000 tỷ đồng đầu tư cho lĩnh vực này. Đây thực sự là gánh nặng quá mức đối với thành phố khi mà GDP hàng năm của TPHCM khoảng 420.000 tỷ đồng (năm 2010 là hơn 418.000 tỷ đồng) và thành phố còn có trách nhiệm đóng góp hơn 70%/số tiền này cho ngân sách Trung ương…

Hàng chục dự án nằm chờ... vốn

Ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết, các dự án nằm chờ… vốn có đến hàng chục thậm chí hàng trăm nếu tính luôn cả các dự án nhỏ, các công trình giao thông cần duy tu, bảo dưỡng định kỳ. Gay gắt nhất có lẽ là các dự án hoàn thiện hệ thống đường Vành đai phía Đông hay còn gọi là đường vành đai 2-trục đường mà TPHCM rất cần để có cơ sở tổ chức lại giao thông, từng bước hạn chế ô tô lớn, nhất là ô tô tải và xe container lưu thông trong nội thành. Tiêu biểu là dự án xây dựng cầu Rạch Chiếc nằm trên vành đai phía Đông (không phải cầu Rạch Chiếc nằm trên Xa lộ Hà Nội - PV), ước cần khoảng 500 - 600 tỷ đồng đầu tư. Tiếp là dự án đường nối từ cầu Rạch Chiếc này tới ngã tư Bình Thái. Tổng vốn đầu tư cho đoạn đường lên tới khoảng 1.500 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến đây, vành đai 2 vẫn chưa thể thông được, còn cần có một dự án làm đường nối từ ngã tư Bình Thái ra nút giao thông Gò Dưa trị giá khoảng 2.000 tỷ đồng. Rồi phải thêm cả dự án cải tạo nút giao thông Thủ Đức từ nút giao bằng như hiện nay thành nút giao khác mức, trị giá khoảng 1.500 tỷ đồng thì toàn bộ giao thông ở khu vực phía Đông mới có thể thông suốt.

Ở một hướng khác của thành phố, hướng Bắc-Nam, TPHCM đang rất cần một con đường nối thẳng từ đường Hoàng Diệu (quận 4) tới đường Nguyễn Văn Linh trị giá khoảng 2.000 tỷ đồng để giao thông thông suốt từ trung tâm đi về phía Nam thành phố. Là trung tâm kinh tế của cả nước, là đầu mối giao thông của khu vực như Quy hoạch phát triển Giao thông Vận tải TPHCM đến 2020 khẳng định, từ TPHCM phải có các tuyến giao thông quan trọng nối thông với các địa phương. Ví như, muốn thông suốt tới các tỉnh miền Tây Nam bộ, TPHCM rất cần xây dựng một tuyến đường từ cầu Bình Tiên nối dài tới quốc lộ 50 đi Long An và một tuyến đường nối từ Đại lộ Võ Văn Kiệt đến đường cao tốc TPHCM-Trung Lương. Muốn tới thẳng tỉnh Bình Dương, TPHCM cần xây mới cầu Bình Triệu hiện hữu… Hàng loạt những con đường phải xây dựng nhưng thành phố và ngay cả Bộ Giao thông Vận tải muốn giúp song cũng không thể vì không có tiền. Đơn cử, dự án đường nối đường Võ Văn Kiệt với đường cao tốc TPHCM-Trung Lương, TPHCM và Bộ Giao thông Vận tải nhất trí cao từ khoảng 2 năm nay nhưng kinh phí chưa tìm ra.

Trong nội thành, TPHCM đang đối diện gay gắt với vấn nạn kẹt xe nhưng cả 4 dự án xây dựng đường trên cao, chia tải cho các đường trên mặt đất hiện hữu đã quá tải, trị giá hơn 10.000 tỷ đồng/con đường đã được đưa ra kêu gọi đầu tư từ nhiều năm nay song tất cả mới trong giai đoạn nghiên cứu. Nhiều nhà đầu tư muốn làm nhưng số tiền đầu tư lớn quá, lại chần chờ… 6 tuyến metro được kỳ vọng đi vào hoạt động sẽ góp phần giải quyết căn cơ tình trạng kẹt xe thành phố nhưng TPHCM mới chỉ “thu xếp” vốn được cho 2 tuyến. Trị giá mỗi tuyến metro được tính bằng tiền “tỷ USD” nên hầu như không có nhà đầu tư, tư nhân nào dám vào. Hiện TPHCM đang nỗ lực huy động các nguồn vốn ODA cho các dự án này.

BT, BOT, PPP... đều khó

Thu hút các nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là nội dung được ghi rất rõ Quy hoạch Phát triển hệ thống Giao thông Vận tải TPHCM đến 2020. Và trên thực tế, từ nhiều năm nay, TPHCM cũng áp dụng hình thức xã hội hóa để xây dựng nhiều công trình giao thông quan trọng như cầu Phú Mỹ, liên tỉnh lộ 25B, mở rộng Xa lộ Hà Nội...

Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay phương cách này tỏ ra không mấy hiệu quả vì tình hình kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang gặp rất nhiều khó khăn mà trong đó, mỗi phương thức đều gặp những trở ngại riêng. Đối với hình thức BOT - nhà đầu tư xây dựng và tự thu phí hoàn vốn (mức thu phải được HĐND TP thông qua) - hình thức đang được TPHCM áp dụng nhiều nhất, không thể thực hiện tràn lan vì không thể bắt người dân mua phí giao thông quá nhiều. Hơn nữa, điều này cũng vi phạm quy định của Chính phủ cùng các bộ ngành liên quan về thu phí.

Theo đó, khoảng cách tối thiểu của các công trình có thu phí là 70km. Hình thức BT-nhà đầu tư ứng vốn xây dựng trước và ngân sách thành phố chi trả sau, hiện đang rất... bí vì nguồn ngân sách thành phố có hạn. Nhất là khi Chính phủ đang có chủ trương siết chặt đầu tư công. Phương thức đổi đất lấy hạ tầng với nhà đầu tư cũng không dễ vì TPHCM gần như đã hết quỹ đất có thể... đổi. Đầu tư theo hình thức PPP (hợp tác công tư) mới ở giai đoạn thí điểm tuy nhiên trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay cũng không dễ kêu gọi các nguồn vốn lớn từ cả phía các thành phần kinh tế tư nhân cũng như chính Nhà nước.

Trong khả năng của mình, lãnh đạo TPHCM đang nỗ lực tìm kiếm các nguồn ODA đầu tư từ các tổ chức quốc tế, các chính phủ nước ngoài. Thế nhưng, nói vấn đề này là phải quay lại điều đã nói ở bên trên. Khủng hoảng kinh tế hiện nay không chỉ xảy ra ở vài quốc gia nhỏ, lẻ mà nhiều cường quốc lớn còn rơi hoặc đang có nguy cơ rơi vào nguy cơ khủng hoảng nợ công. Nhiều khoản vay ưu đãi quốc tế đã bị cắt giảm. Với tất cả những điều này, ông Trần Quang Phượng tỏ ra rất lo ngại cho việc thực hiện quy hoạch giao thông.

NGUYỄN KHOA – THU TUYẾT

Các tin, bài viết khác