Có 2 điều người sử dụng thường phàn nàn về đường BOT. Đó là khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa đến 70km và mức phí cao, bất hợp lý. Chưa bàn đến chuyện 70km là con số dựa trên cơ sở nào, vấn đề phải khẳng định là đã đi trên đường BOT thì phải trả phí, dù quãng đường dài hay ngắn, phí tính trên quãng đường thực tế mà phương tiện đã đi và căn cứ vào lợi ích mang lại cho người dân là bao nhiêu so với chi phí bỏ ra. Lượng hóa được chi phí này và công khai thông tin cho người dân thì hẳn sẽ trả lời được câu hỏi 2.000 đồng/km là cao hay thấp. Thị trường sẽ quyết định việc người tham gia giao thông có lựa chọn đi trên đường BOT đó hay không. Nói cách khác, vấn đề chính ở đây là sự công bằng. Nếu thu phí kín, tức là tính tiền đúng theo đoạn đường đã đi thì được một công đôi ba việc: người dân đi bao nhiêu trả bấy nhiêu, doanh nghiệp không lo thất thu và Nhà nước cũng dễ dàng kiểm soát được lưu lượng xe qua lại.
Điểm quan trọng cần nhấn mạnh ở đây chính là cách nhìn của Nhà nước về công trình BOT. Các nhà đầu tư bỏ tiền ra làm dự án luôn đặt ra mục tiêu lợi nhuận, trong đó họ sẽ hạch toán đầy đủ tất cả mọi chi phí, tất nhiên là cả chi phí vay vốn. Lo ngại nhà đầu tư tính toán không đúng, dẫn đến thu phí cao, thu trong thời gian lâu hơn mức đáng được hưởng có cơ sở không? Theo Nghị định 78 về đầu tư công - tư kết hợp, trong trường hợp ký hợp đồng không qua đấu thầu, giá làm căn cứ để tính thời gian thu phí là giá quyết toán được kiểm toán duyệt, chứ không phải giá dự toán. Dự án được triển khai càng thuận lợi, công trình càng sớm được đưa vào sử dụng, thì chi phí đầu tư giảm, mức phí người dân phải trả, cũng như thời gian thu phí sẽ giảm. Cái lợi lớn nhất của Nhà nước là sau một thời gian cho nhà đầu tư thu phí, xã hội có được một con đường tốt.
Vậy để sắp tới có thể làm được thành công hàng loạt dự án BOT trong dự án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì phải làm gì? Một trong những việc quan trọng nhất là nhanh chóng xây dựng, ban hành một văn bản luật về đầu tư theo dạng đối tác công tư, bao quát tất cả các hình thức như BOT, BT, BOO, BCC; trong đó quy định trách nhiệm của các bên: Nhà nước - nhà đầu tư - người dân, đặc biệt phải chú trọng quy định về nghĩa vụ, phương thức công bố thông tin.
Nhiều bức xúc trong quá trình vận hành các dự án BOT vừa qua là do chúng ta đã không làm tốt việc công bố thông tin và giải thích để người dân hiểu và giám sát. Thế nên mới có tình trạng nhà đầu tư bỏ vốn rất lớn để làm ra một công trình cho xã hội mà cả 3 đối tượng liên quan đều không hài lòng. Người sử dụng đường thì bảo phí quá cao, đội giá thành sản phẩm, giảm sức cạnh tranh; người phải di dời, nhường đất cho công trình thì kêu giá đền bù thấp; doanh nghiệp làm BOT đầu tư thì phàn nàn bị đội vốn, thời gian hoàn vốn kéo dài…
Để huy động được vốn cho các dự án BOT là lo lắng phổ biến của các vị ĐBQH khi bàn về đề án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam và các dự án cần đến những khoản đầu tư khổng lồ nói chung, cần đa dạng hóa các kênh dẫn vốn. Hiện nay, hầu hết vốn đầu tư đều trông cậy vào ngân hàng, nhưng ngân hàng thì chủ yếu huy động vốn ngắn hạn, tỷ trọng huy động trung và dài hạn rất ít; trong khi cho vay dự BOT thì thời gian trả nợ dài. Như thế, khi nền kinh tế gặp khó khăn, nhà đầu tư không trả được tiền vay đúng hạn thì lập tức xuất hiện ngay những điểm nghẽn, gây mất an toàn tài chính - tiền tệ. Cần tạo ra cơ chế thông thoáng để nhà đầu tư thành lập công ty, phát hành trái phiếu công trình để thu hút vốn qua thị trường chứng khoán, giảm tỷ lệ vay vốn ngân hàng xuống mức 40% - 50% tổng mức đầu tư là hợp lý.
Đa dạng hóa nguồn vốn, bớt dần sự lệ thuộc vào vốn vay ngân hàng còn có một cái lợi nữa, đó là tự đứng ra huy động vốn thì doanh nghiệp cũng sẽ có trách nhiệm cao hơn đối với tiến độ đầu tư, hiệu quả công trình. Trước đây, khi chỉ bỏ 15% vốn đầu tư, nếu gặp rủi ro thì phần lớn rủi ro đó lại “rơi” vào các tổ chức tín dụng - cũng là các doanh nghiệp khác. Đồng thời, chúng ta cũng phải sửa các quy định hiện hành theo hướng nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu trong công trình, không phải là 15% nữa mà là 40% chẳng hạn. Nếu vậy vốn chủ sở hữu phải lớn, nhà thầu nhỏ có thể không đáp ứng, nhưng điều này có thể giúp các doanh nghiệp liên kết với nhau theo kiểu “ba cây chụm lại nên hòn núi cao” để đầu tư vào các công trình tầm vóc.
Điểm quan trọng cần nhấn mạnh ở đây chính là cách nhìn của Nhà nước về công trình BOT. Các nhà đầu tư bỏ tiền ra làm dự án luôn đặt ra mục tiêu lợi nhuận, trong đó họ sẽ hạch toán đầy đủ tất cả mọi chi phí, tất nhiên là cả chi phí vay vốn. Lo ngại nhà đầu tư tính toán không đúng, dẫn đến thu phí cao, thu trong thời gian lâu hơn mức đáng được hưởng có cơ sở không? Theo Nghị định 78 về đầu tư công - tư kết hợp, trong trường hợp ký hợp đồng không qua đấu thầu, giá làm căn cứ để tính thời gian thu phí là giá quyết toán được kiểm toán duyệt, chứ không phải giá dự toán. Dự án được triển khai càng thuận lợi, công trình càng sớm được đưa vào sử dụng, thì chi phí đầu tư giảm, mức phí người dân phải trả, cũng như thời gian thu phí sẽ giảm. Cái lợi lớn nhất của Nhà nước là sau một thời gian cho nhà đầu tư thu phí, xã hội có được một con đường tốt.
Vậy để sắp tới có thể làm được thành công hàng loạt dự án BOT trong dự án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì phải làm gì? Một trong những việc quan trọng nhất là nhanh chóng xây dựng, ban hành một văn bản luật về đầu tư theo dạng đối tác công tư, bao quát tất cả các hình thức như BOT, BT, BOO, BCC; trong đó quy định trách nhiệm của các bên: Nhà nước - nhà đầu tư - người dân, đặc biệt phải chú trọng quy định về nghĩa vụ, phương thức công bố thông tin.
Nhiều bức xúc trong quá trình vận hành các dự án BOT vừa qua là do chúng ta đã không làm tốt việc công bố thông tin và giải thích để người dân hiểu và giám sát. Thế nên mới có tình trạng nhà đầu tư bỏ vốn rất lớn để làm ra một công trình cho xã hội mà cả 3 đối tượng liên quan đều không hài lòng. Người sử dụng đường thì bảo phí quá cao, đội giá thành sản phẩm, giảm sức cạnh tranh; người phải di dời, nhường đất cho công trình thì kêu giá đền bù thấp; doanh nghiệp làm BOT đầu tư thì phàn nàn bị đội vốn, thời gian hoàn vốn kéo dài…
Để huy động được vốn cho các dự án BOT là lo lắng phổ biến của các vị ĐBQH khi bàn về đề án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam và các dự án cần đến những khoản đầu tư khổng lồ nói chung, cần đa dạng hóa các kênh dẫn vốn. Hiện nay, hầu hết vốn đầu tư đều trông cậy vào ngân hàng, nhưng ngân hàng thì chủ yếu huy động vốn ngắn hạn, tỷ trọng huy động trung và dài hạn rất ít; trong khi cho vay dự BOT thì thời gian trả nợ dài. Như thế, khi nền kinh tế gặp khó khăn, nhà đầu tư không trả được tiền vay đúng hạn thì lập tức xuất hiện ngay những điểm nghẽn, gây mất an toàn tài chính - tiền tệ. Cần tạo ra cơ chế thông thoáng để nhà đầu tư thành lập công ty, phát hành trái phiếu công trình để thu hút vốn qua thị trường chứng khoán, giảm tỷ lệ vay vốn ngân hàng xuống mức 40% - 50% tổng mức đầu tư là hợp lý.
Đa dạng hóa nguồn vốn, bớt dần sự lệ thuộc vào vốn vay ngân hàng còn có một cái lợi nữa, đó là tự đứng ra huy động vốn thì doanh nghiệp cũng sẽ có trách nhiệm cao hơn đối với tiến độ đầu tư, hiệu quả công trình. Trước đây, khi chỉ bỏ 15% vốn đầu tư, nếu gặp rủi ro thì phần lớn rủi ro đó lại “rơi” vào các tổ chức tín dụng - cũng là các doanh nghiệp khác. Đồng thời, chúng ta cũng phải sửa các quy định hiện hành theo hướng nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu trong công trình, không phải là 15% nữa mà là 40% chẳng hạn. Nếu vậy vốn chủ sở hữu phải lớn, nhà thầu nhỏ có thể không đáp ứng, nhưng điều này có thể giúp các doanh nghiệp liên kết với nhau theo kiểu “ba cây chụm lại nên hòn núi cao” để đầu tư vào các công trình tầm vóc.
