Tiếp tục loạt bài phản hồi về “Luồng tàu biển nào cho đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)?”, chúng tôi xin giới thiệu đến bạn đọc bài viết của Giáo sư - Tiến sĩ Khoa học Nguyễn Ngọc Trân (ảnh), nguyên Phó Chủ nhiệm UB Khoa học Kỹ thuật Nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm UB Đối ngoại của Quốc hội và hiện là Ủy viên Hội đồng chính sách Khoa học và Công nghệ quốc gia, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển ĐBSCL.
Hiện trạng xuất nhập khẩu bằng đường biển ở ĐBSCL
Theo Quyết định số 1024/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số 6 ở ĐBSCL đến năm 2010, trên luồng sông Hậu có 15 bến cảng cho tàu có trọng tải từ 1.000 đến 23.000 tấn, 13 bến phao cho tàu có trọng tải từ 5.000 đến 25.000 tấn đang hoạt động và một số cảng chuyên dùng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực dự kiến đạt 12,5 triệu tấn năm 2010 và 22 triệu tấn năm 2020. Theo số liệu thống kê, từ năm 2005 số lượng tàu và số tấn hàng hóa tăng lên hàng năm. Tuy vậy ước tính Nhóm cảng biển số 6 chỉ mới đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL.
Theo Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, trung chuyển qua TPHCM tốn thêm 170 USD/công-te-nơ, thời gian giao nhận hàng bị kéo dài. Đó là chưa nói đến giao thông trên quốc lộ 1A bị quá tải, tai nạn giao thông và các hậu quả mà xã hội phải gánh chịu. Nguyên nhân của tình trạng ách tắt chủ yếu do luồng cho tàu biển vào sông Hậu qua cửa Định An luôn dịch chuyển và bị bồi tụ ở cửa sông.
Luồng Định An có thể “tự nuôi mình”
Trước thực tế nạo vét cửa Định An, từ tháng 10-2007, tôi đã nêu ba câu hỏi với Bộ GTVT: (1) Việc nạo vét luồng Định An trong 25 năm qua có căn cơ hay không? Bùn cát nạo vét đã được đổ đi đâu? (2) có tương xứng với nhiệm vụ giao cho luồng Định An? (3) Chủ trương của Bộ GTVT đối với việc nạo vét cửa Định An ra sao? Các câu hỏi trên cũng nhằm biết Bộ GTVT đã thực hiện thế nào Quyết định số 344/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ (*).
Sau quá trình nghiên cứu, có liên hệ đến việc nạo vét các cửa sông tương tự trên thế giới, đầu năm 2008, tôi cho rằng nếu được nạo vét định kỳ, đúng chuẩn tắc, luồng Định An có thể “tự nuôi mình” để phục vụ sự phát triển của ĐBSCL đồng thời góp phần chuẩn bị để vùng đất này ứng phó với mức nước biển dâng trong những thập niên tới, bởi lẽ bùn cát có bồi tụ cũng chỉ trên một đoạn 5-6 km, luồng Định An có dịch chuyển cũng trên cung đoạn này ở cuối của một luồng cơ bản, tự nhiên do dòng chảy sông Hậu tạo thành.
Ý kiến này đã được trình bày tại cuộc hội thảo ngày 23-5-2008 tại Cần Thơ. Theo tôi được biết, một công ty đã bỏ vốn xúc tiến nghiên cứu việc nạo vét cửa Định An. Cuối tháng 8-2008, đơn xin được nạo vét cửa Định An theo phương thức BOT của công ty đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho làm thủ tục để triển khai.
Luồng qua kênh Quan Bố Chánh và luồng qua cửa Trần Đề
Đoàn chuyên viên Bộ GTVT khảo sát kênh Quan Chánh Bố. Ảnh: THÀNH TÂM
Lúc sinh thời, đồng chí Võ Văn Kiệt đã trăn trở với bài toán bồi lắng ở các cửa sông Tiền và sông Hậu và coi vượt qua thách thức này là một nhiệm vụ nhằm phát huy cao hơn nữa lợi ích của hai con sông mà thiên nhiên đã dành cho ĐBSCL.
Với suy nghĩ đó, mọi cố gắng để tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (và cả sông Tiền) đều đáng được hoan nghênh. Không nên vì một giải pháp đã có, hoặc vì một lý do nào đó, mà loại trừ các phương án khác.
+ Tháng 5-2005, trong lần đi khảo sát thực địa dự án luồng qua kênh Quan Chánh Bố cùng với đồng chí Đào Đình Bình, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lúc đó, tôi đã bày tỏ sự ủng hộ ý tưởng của dự án, nhưng có yêu cầu công ty tư vấn làm rõ tính bền vững của luồng và các tác động đến môi trường. Từ đó đến nay, nhất là từ tháng 8-2007, tôi đã nhiều lần làm việc, góp ý kiến với bộ và cơ quan tư vấn nhằm làm sáng tỏ hai điểm tôi đã nêu lên ngay từ đầu. Sự ủng hộ có điều kiện của tôi đến nay vẫn được giữ nguyên.
Theo tôi biết, tính khả thi của dự án và tác động đến môi trường là hai điều kiện tiên quyết để Ngân hàng Thế giới cũng như Quỹ Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của Chính phủ Canada cho vay kinh phí để thực hiện dự án, ước tính khoảng 200 triệu USD.
+ Sau cuộc hội thảo tại Cần Thơ, lãnh đạo thành phố Cần Thơ bàn với chúng tôi sẽ cùng với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng sớm đi khảo sát nhánh sông và cửa sông Trần Đề cùng với một số nhà khoa học đã từng nghiên cứu và tâm huyết với đề tài này. Tôi tin rằng luồng Trần Đề có thể góp phần vào sự phát triển của vùng ĐBSCL. Gần đây một cuộc hội thảo đã nêu lên ý tưởng nạo vét cửa Trần Đề. Đây là một đề xuất đáng được hoan nghênh và cần được quan tâm tạo điều kiện để xây dựng thành dự án.
Tôi thiết nghĩ mọi ý tưởng xây dựng luồng vào sông Hậu cần đi đến những dự án cụ thể khả thi để từ đó có thể so sánh, lựa chọn ra luồng tối ưu hoặc những luồng tốt nhất để sử dụng tùy theo nhu cầu. Tuy nhiên, mọi dự án, bất luận, những dự án sử dụng ngân sách nhà nước càng phải làm gương, phải chứng minh được tính bền vững, nghĩa là tính khả thi của luồng, nhất là trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu và biển dâng, và phải tuân thủ luật pháp về bảo vệ môi trường.
Rất tiếc, thời gian qua không có một cơ sở để thực nghiệm các mô hình vật lý có đáy biến động nhằm hiểu rõ hơn, khách quan hơn quá trình bồi lắng bùn cát và mô phỏng các phương án luồng vào sông Hậu, bổ sung cho các tính toán bằng mô hình số!
Kiến nghị
Xin được kiến nghị, trước mắt (1) Bộ Giao thông Vận tải có trách nhiệm tiến hành nạo vét nghiêm túc luồng Định An; (2) dự án luồng qua kênh Quan Chánh Bố tích cực làm rõ tính bền vững của luồng và hoàn tất báo cáo tác động môi trường; (3) xây dựng phương án luồng Trần Đề.
Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang bị khủng hoảng nghiêm trọng, Việt Nam còn phải đối phó với lạm phát tăng cao và những bất trắc khó lường từ bên ngoài, đầu tư từ ngân sách nhà nước cần được cân nhắc kỹ hơn bao giờ, Thủ tướng Chính phủ và Chủ tịch Quốc hội cho hoãn việc triển khai Dự án luồng tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố cho đến khi chủ đầu tư làm rõ tính khả thi của dự án và tuân thủ đầy đủ quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.
Cuối cùng, Thủ tướng trực tiếp nghe một số nhà khoa học am tường về các phương án luồng vào sông Hậu. Đây cũng chính là thực hiện sự phản biện xây dựng cần thiết của đội ngũ trí thức đúng với tinh thần của Nghị quyết TƯ 7 gần đây.
(*) Cải tạo luồng Định An cho tàu 10.000 DWT - 20.000 DWT, hoàn thành trước năm 2010. Trước ắt tiến hành nạo vét duy tu hàng năm với mức độ chạy tàu hạn chế có lợi dụng thủy triều cho tàu đến 5.000 tấn 10.000 tấn, xây dựng luồng tàu mới qua kênh Quan Chánh Bố để các tàu có trọng tải tới 20.000 DWT ra vào sông Hậu.
Liên doanh với các đối tác nước ngoài nghiên cứu để có thể đầu tư xây dựng cảng chuyển tải cho tàu 30.000 - 60.000 DWT ở vùng biển ngoài khơi cửa Định An.
GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân
