Quyết tâm đầu tư đường bộ cao tốc Bắc Nam

Đầu tư đường bộ cao tốc Bắc - Nam là quyết tâm lớn của Chính phủ, đó là khẳng định của Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa trước Quốc hội. Tuy nhiên, với tổng vốn khoảng 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng, đề án này đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều xung quanh tính khả thi của dự án.

Nhiều câu hỏi nóng đã được lãnh đạo Bộ GTVT giải đáp tại cuộc tọa đàm ngày 25-10, tại Hà Nội.

Đường cao tốc TPHCM - Trung Lương. Ảnh: NGUYỄN PHÚC

Suất đầu tư quá cao?

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, trong bối cảnh ngân sách nhà nước rất hạn chế do nợ công cao, việc đề xuất 93.000 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ, chiếm tỷ lệ 40,7% tổng dự án là một tỷ lệ đã được Bộ GTVT nghiên cứu, cân nhắc giảm nhiều, bởi các dự án đã đầu tư cao tốc trước đây vốn của ngân sách luôn chiếm khoảng 52,8%. Đánh giá về phần vốn này, ông Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia cho rằng, 93.000 tỷ đồng được Chính phủ chuyển từ ODA sang trái phiếu, từ hình thức cấp phát sang cho vay là điểm rất đặc biệt của dự án, một đề xuất khá mạnh dạn, sáng tạo của Bộ GTVT, có lẽ là cách duy nhất có thể làm được sau năm 2017. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ. Tuy nhiên, theo ông Nghĩa, do tổng vốn của dự án quá lớn, dự án cần huy động thêm nguồn vốn  khổng lồ trong và ngoài nước và trở ngại ở đây là, các nhà đầu tư nước ngoài nhìn vào dự toán sẽ thấy suất đầu tư các dự án rất cao, tiền GPMB quá lớn, nền đường làm cao quá mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến thủy lợi, ruộng vườn… Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng nhận xét, có dư luận cho rằng suất đầu tư Việt Nam cao nhất thế giới, đó là bởi thông thường ở các dự án chi phí GPMB chiếm 20%, lãi ngân hàng 10%, kinh phí dự phòng 20%, còn làm đường là 50% nên lần này phải tính lại. Đại diện các nhà đầu tư cũng trần tình, các nhà thầu Trung Quốc không phải vất vả GPMB như Việt Nam. Họ có nghị định về GPMB, quy định rõ đường nhỏ ai thỏa thuận, đường lớn ai thỏa thuận để đáp ứng nhu cầu của người dân. Trong khi đó, ở Việt Nam rất phức tạp, chỉ riêng vấn đề xây dựng các nút giao, các nhà đầu tư phải trực tiếp đi đàm phán. Địa phương đã có 6 nút giao nhưng lại yêu cầu 9 nút giao, đàm phán rất vất vả.

Giải trình về việc suất đầu tư quá cao, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho rằng, đơn giá định mức được xây dựng theo quy định đã được ban hành, được kiểm soát chặt chẽ trên toàn tuyến. So sánh với các dự án ODA hay các dự án hiện đang triển khai, đơn giá này được rà soát nhiều lần, có sự tham gia của các đoàn thanh tra của Xây dựng, Bộ Tài chính, Bộ GTVT… nhằm xem xét tính đúng tính đủ, đảm bảo tính khả thi.

Sẽ huy động vốn trong dân

Theo chuyên gia Lê Xuân Nghĩa, hiện các ngân hàng cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều. Do đó, cần phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Tuy nhiên, các nhà đầu tư nước ngoài có điều kiện là không cho doanh nghiệp nhà nước vay mà phải là doanh nghiệp tư nhân, thành lập quỹ và quản lý quỹ đầu tư cùng họ. Ông Nghĩa cũng chia sẻ, 4 nhà đầu tư mà ông gặp đã từng thất bại khi đầu tư cho các doanh nghiệp nhà nước ở Đông Nam Á. Các nhà đầu tư tỏ ra lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam, cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực chưa được làm rõ. Ông Nguyễn Văn Tỉnh - Tổng giám đốc Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) cho rằng, đầu tư mạo hiểm nhà đầu tư có thể chấp nhận, nhưng mạo hiểm về chính sách thì sẽ không ai làm. Cần theo thông lệ quốc tế, bởi nếu lợi nhuận dưới 15% sẽ không nhà đầu tư nào dám làm đường cao tốc. VIDIFI đã đàm phán với nhà đầu tư Ấn Độ với số vốn lên tới 2 tỷ USD, tuy nhiên, khi có thông tin chưa biết lúc nào có chính sách hỗ trợ giải phóng mặt bằng thì họ dừng đàm phán luôn. Về vấn đề này, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban PPP (Bộ GTVT) thừa nhận, có dự án PPP làm 7 năm nay vẫn chưa tháo gỡ được bởi hiện các nguồn vốn tín dụng trong nước chủ yếu cho vay ngắn hạn, trong khi dự án giao thông là dài hạn. Bộ GTVT đã từng lập đoàn công tác, gặp khoảng 200 nhà đầu tư, 20 ngân hàng nước ngoài hàng đầu nhưng các nhà đầu tư, ngân hàng đều lo rủi ro về chính sách, về doanh thu.

Trước những băn khoăn của các chuyên gia, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, phải khẳng định một lần nữa là cơ sở hạ tầng luôn phải đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Vấn đề là cần đưa ra lộ trình đầu tư phù hợp để thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, phù hợp với nguồn lực của quốc gia để bảo đảm tính khả thi của dự án. Bộ GTVT đã có những tính toán thận trọng, chi tiết và xem xét, nghiên cứu, sắp tới sẽ chuyển các ban QLDA thành các tổng công ty để thu hút nguồn vốn đầu tư các tuyến cao tốc, tương tự như mô hình của VEC. Tuy nhiên, việc thu hút nguồn vốn nước ngoài là khó khăn vì hiện nay đầu tư PPP chúng ta chưa có luật, mới có Nghị định 15 và 30, mức độ ổn định chưa cao. Các nhà đầu tư nước ngoài thường yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá, bảo lãnh nguồn vay, những điều này Việt Nam chưa làm được. Vì thế, Bộ GTVT đang tính đến các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân. Các cơ chế chính sách cụ thể sẽ được Bộ GTVT xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng chắc phải tách riêng dự án GPMB và dự án xây dựng. Bên cạnh đó, sẽ xây dựng cơ chế đặc thù trình Chính phủ để đầu tư đường cao tốc. “Trong quá trình đầu tư, phát triển và thực hiện các cơ chế mới, không thể tránh khỏi việc phải “dò đá qua sông”, nhưng nếu không mạnh dạn, quyết liệt để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, rất khó để phát triển nền kinh tế quốc gia, nhất là khi chúng ta ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh.

BÍCH QUYÊN