Sáng nay, Quốc hội thảo luận chủ trương xây dựng Cảng HKQT Long Thành

(SGGPO). - Sáng nay (4-6), Quốc hội đã nghe tờ trình, báo cáo thẩm tra dự án Luật An toàn thông tin, dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành và thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư xây dựng dự án Cảng HKQT Long Thành.

Cần xây dựng Cảng HKQT Long Thành do không khả thi mở rộng các sân bay hiện có

Báo cáo đầu tư (báo cáo nghiên cứu tiền khả thi) về dự án Cảng HKQT Long Thành, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng, cho biết, mục tiêu chung của dự án là đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành để khắc phục tình trạng quá tải của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, giữ vai trò là cảng hàng không quốc tế cửa ngõ lớn và quan trọng của quốc gia, dự kiến trong tương lai sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển vận tải hàng không tại khu vực Đông Nam Á, với tổng công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

 Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng

Theo dự kiến từ năm 2017, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm do: quá tải công suất khai thác của đường CHC, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách; hạn chế về vùng trời tiếp cận cất hạ cánh, hạ tầng giao thông tiếp cận.

Để khắc phục tình trạng quá tải, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cần phải được nâng được công suất của cảng lên 40 - 50 triệu hành khách/năm. Theo tính toán, chỉ có phương án duy nhất là xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm; 1 đường cất hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m... Khi đó, để mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, ngoài phần diện tích đất dân dụng và đất quốc phòng hiện tại của cảng cần bổ sung thêm quỹ đất cho cảng khoảng 641 ha trên địa bàn 3 quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận. Ước tính phải giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, chưa kể chi phí quy hoạch, xây dựng lại hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh sân bay của Thành phố (khu vực các quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận). Ngoài ra, việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một cảng HKQT lớn với công suất 100 triệu hành khách/năm và sẽ phát sinh các khó khăn cũng như ảnh hưởng tới các vấn đề kinh tế - xã hội như:  khó khăn để đạt được sự đồng thuận của khoảng 140.000 hộ dân đối với công tác đền bù giải phóng mặt bằng và tái định cư; ô nhiễm môi trường và an toàn hàng không cũng là trở ngại lớn cho việc tăng công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất...

Bên cạnh đó, việc mở rộng sân bay quân sự Biên Hòa để khai thác dân dụng nhằm hỗ trợ vấn đề quá tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không khả thi vì sân bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực bị nhiễm chất độc đioxin cao nhất Việt Nam. Chi phí, thời gian tẩy độc và giải phóng mặt bằng rất lớn làm tăng cao chi phí đầu tư của dự án. Sân bay quân sự Biên Hòa không phải là nơi thích hợp dành cho cảng hàng không thương mại.

Trong khi đó, việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành đáp ứng được mục tiêu rất quan trọng nhằm thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng; góp phần chuyển đổi cơ cấu kinh tế của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung và của tỉnh Đồng Nai nói riêng; nâng cao tỷ trọng khu vực dịch vụ từ đó tác động làm giảm tỷ trọng khu vực nông, lâm, ngư nghiệp và khai khoáng trong tổng giá trị sản phẩm xã hội; tiền đề cho sự phát triển mạnh mẽ các ngành kinh tế khác, đặc biệt là lĩnh vực công nghệ cao trong khu vực...

Về sơ bộ tổng mức đầu tư, theo Chính phủ, giá trị khái toán của dự án khoảng 15,8 tỷ USD, trong đó: giai đoạn 1 là 5,236 tỷ USD (tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng); giai đoạn 2 là 3,999 tỷ USD (tương đương khoảng 83.972 tỷ đồng); và giai đoạn 3 là 6,582 tỷ USD (tương đương khoảng 138.215 tỷ đồng).

Như vậy, khái toán chi phí đầu tư giai đoạn 1 sau khi rà soát lại quy mô đầu tư và đơn giá khoảng 109.970 tỷ đồng - giảm 54.618 tỷ đồng so với khái toán tổng mức đầu tư đã trình trước đây, nhưng không làm thay đổi công nghệ, kỹ thuật chung của dự án. Lý do thay đổi là giảm các hạng mục đầu tư do chỉ đầu tư 1 đường hạ cất cánh giai đoạn 1 và tính toán chuẩn xác lại suất đầu tư; điều chỉnh quy mô, phạm vi giải phóng mặt bằng... Dự kiến cơ cấu nguồn vốn như sau: vốn ngân sách nhà nước ước tính 12.149 tỷ đồng (dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư, xây dựng các công trình cho các cơ quan quản lý nhà nước...); vốn ODA ước tính 29.177 tỷ đồng dành cho khu bay; vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước ước tính 68.644 tỷ đồng đầu tư các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như: nhà ga, các công trình thương mại... 

Thẩm tra về dự án, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu, cho biết, có ý kiến đề nghị nghiên cứu phương án mở rộng, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để kết hợp cùng khai thác hoặc chuyển hoạt động quân sự tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sang sân bay quân sự Biên Hòa để dành toàn bộ quỹ đất tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cho mục đích khai thác hàng không dân dụng, song các phương án này không hợp lý. Đối với phương án mở rộng, nâng cấp Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để nâng công suất khai thác lên 50 triệu khách/năm khó khả thi vì: chi phí lớn cho thu hồi đất, đền bù, tái định cư, quá tốn kém so với phương án đầu tư xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành; không thể khai thác được hết công suất do xung đột vùng trời với sân bay quân sự Biên Hòa; Cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong nội thị TPHCM, xung quanh Cảng hàng không có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh... Chính vì những lý do đó, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành là cần thiết và là dự án quan trọng đặc biệt cấp quốc gia, có ý nghĩa to lớn để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu

Dự án có hiệu quả

Trước nhiều ý kiến băn khoăn về tính khả thi trong các phương án huy động vốn vì phương án huy động vốn Chính phủ đưa ra là chưa thuyết phục và suất đầu tư của dự án cao hơn so với suất đầu tư trung bình của các cảng HKQT các nước trong khu vực, ông Nguyễn Văn Giàu, cho biết, ở bước tiền khả thi giai đoạn 1 đã giảm 54.618 tỷ đồng do giảm: quy mô, phạm vi thu hồi đất, đền bù và tái định cư; phân kỳ đầu tư cho phù hợp với nhu cầu chỉ đầu tư 1 đường cất hạ cánh độc lập giai đoạn 1 thay vì 2 đường; không đưa vào dự án các hạng mục đầu tư triển khai theo phương án xã hội hóa khác (426,9 triệu USD)...

Còn về đơn giá, theo Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đơn giá xây dựng được áp dụng đơn giá của các dự án đã triển khai trong thời gian gần đây tại Việt Nam và các nước trong khu vực như nhà ga hành khách quốc tế T2 (Cảng HKQT Nội Bài), sân bay Manila Ninoy Aquio (Philippines), sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan).

Theo đề xuất của Chính phủ, trường hợp thu hồi đất 1 lần 2.750 ha thì tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án là 5,23 tỷ USD với cơ cấu như sau: vốn ngân sách 578,5 triệu USD (chiếm 11,1%), vốn ODA gần 1,4 tỷ USD (chiếm 26,5%), vốn doanh nghiệp, vốn cổ phần hóa, vốn đối tác công tư (PPP)... 3,2 tỷ USD (62,4%). Tuy nhiên quan điểm của Ủy ban thường vụ Quốc hội là thu hồi đất 1 lần 5.000 ha. Như vậy, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 5,45 tỷ USD (tăng khoảng 220 triệu USD so với phương án thu hồi 2.750 ha) với cơ cấu vốn đầu tư: ngân sách nhà nước 797,5 triệu USD (chiếm 14,62%; tỷ lệ này so với báo cáo Chính phủ tăng do chi phí thu hồi đất 5.000 ha), vốn ODA gần 1,4 tỷ USD (chiếm 25,47%), vốn huy động ngoài ngân sách 3,2 tỷ USD (59,91%). Cơ cấu vốn đầu tư nêu trên là dự kiến vì chưa lập báo cáo nghiên cứu khả thi, do vậy, chưa thể có sự xác nhận, khẳng định tham gia của các nhà đầu tư (vốn ODA, vốn doanh nghiệp, PPP...).

Về tác động của việc dự án đối với vấn đề nợ công, theo Bộ Tài chính đánh giá trong các kịch bản được tính toán, mức độ tác động đến nợ công cao nhất là 0,28% GDP.

Còn về tính khả thi về mặt kinh tế của dự án, theo tính toán của Hội đồng thẩm định Nhà nước thì tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 24,5%, cao hơn tỷ suất chiết khấu trung bình của xã hội nên Dự án có tính khả thi cao. Ngoài ra, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội như: thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam nói riêng; đóng góp vào tăng trưởng GDP cả nước; góp phần nâng cao trình độ khoa học - công nghệ; tăng nguồn thu cho ngân sách quốc gia; hình thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, tập trung lao động có tay nghề...

Ủng hộ xây dựng Cảng HKQT Long Thành

Thảo luận tại hồi trường, các ĐB đều đồng tình với sự cần thiết xây dựng Cảng HKQT Long Thành trong phát triển kinh tế-xã hội, hội nhập. Tuy nhiên, đi sâu phân tích, ĐB Dương Trung Quốc (Đồng Nai), dự án này được đưa ra trong tâm thế là hội chứng mất niềm tin vì những bê bối xảy ra tại Vinashin, Vinalines. Do đó, câu hỏi đầu tiên được người dân hỏi là có thất thoát, lãng phí, lợi ích nhóm hay không. Câu hỏi này giúp chúng ta cảnh giác, nghiêm túc hơn để điều chỉnh lại nhưng cũng có thể là lực phát triển bền vững. Điều gây băn khoăn với dự án, theo ĐB Dương Trung Quốc, là các dự án thành phần trong tổng thể quy hoạch vùng Đông Nam bộ đã triển khai 10 năm nay, qua 2 đời thủ tướng và các dự án thành phần khác cũng đang thực hiện. Do vậy, việc hiện nay mới đưa ra bàn gần như từ đầu là có làm hay không là chưa hợp lý và "đáng ra phải đưa ra bàn từ lâu". Nếu Quốc hội có đủ quyền năng quyết định không làm thì cả quy hoạch sẽ bị vỡ, lãng phí thế nào? Với dự án này, chúng ta sẽ phải trả giá cấp số nhân nếu làm chậm. Trong bước đi tiếp theo Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải cố gắng đẩy mạnh hơn minh bạch hóa, thu hút tiếng nói dân và tìm được tiếng nói chuyên môn xác đáng, để dân yên lòng. "Ý kiến cá nhân tôi ủng hộ chủ trương để Chính phủ có thể thực hiện các bước đi tiếp theo song dự án cũng cần có lộ trình hợp lý tránh đặt sự đã rồi", ĐB Dương Trung Quốc nói.

Đại biểu Dương Trung Quốc


ĐB Trần Du Lịch (TPHCM), cũng cho biết, quan điểm của TPHCM là ủng hộ xây dựng Cảng HKQT Long Thành do sự quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Song ĐB Trần Du Lịch cũng cho rằng cần phải xây dựng sớm bởi nếu không sẽ trở tay không kịp vì sự quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Cũng đồng tình với chủ trương xây dựng dự án này, song các ĐB Nguyễn Ngọc Bảo (Vĩnh Phúc), Nguyễn Sỹ Cương (Ninh Thuận), Nguyễn Ngọc Phương (Quảng Bình), lưu ý Chính phủ quan tâm đến chất lượng, tiến độ để phát huy vai trò hiệu quả kinh tế nhằm đầu tư các giai đoạn tiếp theo; tiết kiệm tránh lãng phí. 

Đại biểu Trần Du Lịch

 Theo dự thảo nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành, quy mộ dự án có  công suất 100 triệu khách/năm, hàng hóa 5 triệu tấn/năm.

Diện tích đất của dự án: 5.000 ha (bao gồm diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng Cảng là 2.750 ha và diện tích đất cho quốc phòng là 1.050 ha, đất dành cho hạng mục phụ trợ và công nghiệp hàng không, các công trình thương mại khác: 1.200 ha).

Khái toán tổng mức đầu tư khái toán cho toàn bộ dự án là 336.763 tỷ đồng (tương đương 16,036 tỷ USD, áp dụng đơn giá của năm 2014), trong đó giai đoạn 1 là 114.569 tỷ đồng (tương đương 5,456 tỷ USD). Dự án được sử dụng một phần vốn ngân sách Nhà nước, vốn ODA, vốn doanh nghiệp, vốn cổ phần hóa, vốn đối tác công tư (PPP) và các loại vốn khác theo quy định của pháp luật.

Dự án Cảng HKQT Long Thành gồm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025. Giai đoạn 2 là tiếp tục đầu tư xây dựng đường cất hạ cánh số 2, cấu hình mở và 1 nhà ga hành khách để đáp ứng công suất 50 triệu khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 phải hoàn thành các hạng mục của Dự án để đạt công suất 100 triệu khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

 NGỌC QUANG- Ảnh: LÃ ANH

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh

Những người hùng thầm lặng

“Lúc mới vào ngành, đứng trước đám cháy tôi thấy nóng quá, sợ quá nên không dám tiến tới. Giờ nghĩ lại thấy mình thật nhát gan”, nói ra điều ấy, Thượng sĩ Nguyễn Phong Nhã (Phòng Cảnh sát PCCC-CHCN, Công an TPHCM) vẫn còn đỏ mặt. Đó là lần đầu tiên cũng là duy nhất anh Nhã không lao mình vào đám cháy. Về đơn vị, anh Nhã (khi ấy hơn 22 tuổi) cứ mãi trăn trở, tự vấn bản thân. Để rồi từ đó đến nay, ở bất kỳ nhiệm vụ nào, đồng nghiệp đều thấy anh nhanh nhạy ứng biến trong biển lửa cứu người, cứu tài sản của dân.

Xây dựng Đảng

Nâng chất đảng viên mới

Thời gian qua, nhiều cơ quan, đơn vị của TPHCM có cách làm hay để tạo nguồn phát triển đảng viên mới, đảm bảo kết nạp đủ số lượng mục tiêu phấn đấu, với những người thực sự ưu tú. 

Việt Nam và Thế giới

Vững lòng biển đảo

Nhân sự

Cải cách hành chính

ĐẠI HỘI ĐẢNG CÁC CẤP