Kỳ họp thứ 20 HĐND TPHCM khóa IX vừa qua đã thông qua Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện xe cơ giới cá nhân trong đó có thu phí ô tô vào khu vực trung tâm thành phố giai đoạn 2021-2025. Một quyết định đúng đắn, nhận được nhiều sự ủng hộ bởi thực tế đã chứng minh, nếu không quản lý tốt hoạt động của xe cá nhân và tạo điều kiện cho xe công cộng phát triển thì khó lòng có giao thông thông suốt, môi trường bớt ô nhiễm do khói xe.
Thời gian qua, TPHCM đã đầu tư xây dựng nhiều tuyến đường mới như Võ Văn Kiệt, Phạm Văn Đồng…, nhưng tỷ lệ diện tích đất giao thông/đất đô thị mới vào khoảng 10%, chưa đạt 1/2 so với yêu cầu. Trong khi đó, mức độ gia tăng của phương tiện giao thông cá nhân và nhu cầu đi lại của người dân đang tăng mạnh. Các cơ quan chức năng của TPHCM cho biết, hiện trên địa bàn thành phố có hơn 8 triệu phương tiện các loại, trong đó chủ yếu là xe gắn máy với khoảng hơn 7,2 triệu chiếc, còn lại là ô tô. Số lượng phương tiện cá nhân này vẫn chưa có dấu hiệu ngừng phát triển, khi mà trung bình mỗi ngày thành phố có khoảng 174 ô tô và 888 mô tô đăng ký mới.
Trong bối cảnh ấy, nếu không kiểm soát sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân, xe công cộng làm sao còn đường đi? Nhiều đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe buýt thừa nhận, vào giờ cao điểm (trước dịch Covid-19) có tới khoảng 80% chuyến xe buýt không đảm bảo thời gian hành trình. Thậm chí có nhiều chuyến trễ tới gần 1 tiếng.
Cách nay khoảng 3 năm trở về trước, xe buýt từng là phương tiện đi lại thuận tiện của hầu hết sinh viên trên Làng Đại học Thủ Đức khi mà cứ 10 phút có một chuyến xe buýt xuất bến chở đầy sinh viên. Đến nay, số chuyến đã giảm tới hơn 1/2 với lý do chính xe buýt không đảm bảo thời gian, thường xuyên đi trễ khiến sinh viên không dám đi vì sợ trễ học, trễ thi.
Đã có không ít ý kiến phản biện rằng, cứ phát triển xe công cộng tốt đi rồi hãy tính đến việc quản lý sự gia tăng của xe cá nhân. Thoạt nghe, có vẻ hợp lý nhưng như đã nói ở trên, xe buýt không thể tồn tại chứ chưa nói đến phát triển trong bối cảnh trên đường dày đặc xe cá nhân như vậy. Sự suy giảm của các tuyến xe buýt phục vụ sinh viên là minh chứng rõ ràng nhất.
Chưa hết, thời gian qua TPHCM đầu tư khá nhiều cho xe buýt, từ việc đổi mới xe, sử dụng xe buýt chạy bằng khí CNG, mở nhiều lớp bồi dưỡng, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách cho đội ngũ tài xế, tiếp viên và đặc biệt là mở thêm rất nhiều tuyến xe buýt, nâng tổng số tuyến xe buýt lên tới hơn 100, phủ gần như khắp thành phố… thế nhưng hoạt động của xe buýt vẫn ngày càng teo tóp. Tất nhiên, có nhiều nguyên nhân nhưng việc không thể đảm bảo lộ trình, chạy không đúng giờ vẫn là yếu tố quan trọng nhất. Mà việc xe buýt không thể chạy đúng giờ có liên quan trực tiếp tới việc xe thường xuyên bị kẹt cứng trong “rừng” xe cá nhân.
Như vậy, thực tế đã chứng minh, nếu không kiểm soát hoạt động của xe cá nhân một cách hợp lý, không thể phát triển vận tải công cộng. Bài học này không chỉ được rút ra tại TPHCM mà còn ở nhiều đô thị trên thế giới, đặc biệt là ở Singapore. Khách quan mà nói, việc đang sử dụng xe cá nhân “tự do, thoải mái, không tốn kém” mà bị quản lý (theo hướng hạn chế, phải đóng phí), sẽ chẳng mấy ai thích, ủng hộ. Thế nhưng, chắc chắn không thể vừa muốn giao thông thông suốt, môi trường trong lành (ít khói xe) vừa thoải mái sử dụng xe cá nhân khi diện tích đường trong đô thị có hạn.
Và nếu không nhanh chóng hành động để góp phần thay đổi thực tế trên thì sẽ không thể hy vọng vào điều tốt đẹp hơn. Do vậy, thay vì phàn nàn, đòi hỏi thì hãy chung tay cùng với thành phố. Trong quá trình ngành chức năng thực hiện đề án này, nếu có gì chưa ổn, hãy góp ý. Đốt lên một ngọn lửa, còn hơn nguyền rủa bóng đêm, một nhà hiền triết đã đúc kết như vậy.
