LTS: Sự cố tàu Vịnh Xanh 58 QN-7105 chở 49 khách tham quan bị lật úp giữa vịnh Hạ Long (tỉnh Quảng Ninh) ngày 19-7 gây rúng động dư luận. Bởi chỉ trong tích tắc, 36 người đã “ra đi không hẹn ngày về”, 3 người mất tích. Nhằm gióng lên hồi chuông cảnh báo về những tai nạn đường thủy, đường bộ trong mùa mưa bão, nhóm phóng viên Báo SGGP đã trở lại những bến tàu, cung đường vốn là “điểm đen” giao thông để ghi nhận những giải pháp đảm bảo an toàn cho người và tài sản.
Thiết bị cứu nạn phải hiện đại hơn
Ở phía cặp bến tàu Ninh Kiều vẫn có những chiếc ghe nhỏ chở khách du lịch lẻ (3-4 người/ghe). Đây là loại ghe được quy định chở dưới 4 khách. Có 3 bạn trẻ thuê ghe đi chợ nổi, người phụ nữ trung niên chủ ghe cẩn thận đưa áo phao cho 3 bạn trẻ mặc. Ghe nổ máy, rời bến băng băng về hướng chợ nổi Cái Răng, nhưng “nữ tài công” này lại không mặc áo phao.
TP Cần Thơ hiện có 662 bến thủy nội địa. Theo ông Nguyễn Đăng Khoa, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP Cần Thơ, các tàu du lịch trên 30 người hoạt động tại bến tàu du lịch Ninh Kiều được sở cấp biển số để hoạt động. Để được cấp biển số, tàu phải hội đủ các điều kiện cần thiết như: đăng kiểm, trang bị phao cứu sinh, bình chữa cháy, tủ thuốc y tế, máy bộ đàm, người điều khiển có bằng cấp phục vụ tàu du lịch.
Về một số chủ ghe nhỏ chở khách du lịch (3-4 người/ghe), chưa tuân thủ mặc áo phao khi đi tham quan chợ nổi Cái Răng và một số điểm du lịch sinh thái…, sở sẽ phối hợp chặt với Sở VH-TT-DL TP Cần Thơ tăng cường kiểm tra, nhắc nhở người hoạt động chở khách du lịch tuân thủ quy định về an toàn giao thông thủy. Chủ phương tiện phải trang bị áo phao, dụng cụ nổi cứu sinh, cứu đắm...
Tại đặc khu Phú Quốc, tỉnh An Giang, có hơn 80 ca nô công suất lớn phục vụ đưa đón khách tham quan đảo; hơn 70 phương tiện gắn máy đuôi tôm hoạt động trung chuyển khách du lịch… Tuy nhiên, hầu hết các phương tiện trên đều chưa có bến bãi hoạt động đúng quy định. Có mặt ở khu vực bờ kè công viên Bạch Đằng (phường Dương Đông cũ) vào một ngày cuối tháng 7-2025, chúng tôi thấy một số tàu tổ chức đón - trả khách du lịch, dù đây không phải bến tàu.
“Cứ vài ngày lại có tàu đón - trả khách du lịch dọc bờ kè. Có tàu chở cả khách Tây nhưng không trang bị áo phao, rất nguy hiểm. Tình trạng này tồn tại nhiều năm nhưng ít khi thấy lực lượng chức năng kiểm tra, nhắc nhở, xử lý”, ông Thành, nhà gần công viên Bạch Đằng, cho hay.
Ở nơi tận cùng của Tổ quốc, tại bến phà sông Cửa Lớn (bến nối bờ xã Tân An và xã Năm Căn, tỉnh Cà Mau), hành khách lên và xuống phà hầu như không người nào mặc áo phao. Tình trạng trên cũng tương tự như nhiều bến phà ngang sông trên địa bàn tỉnh Cà Mau. Khi được hỏi vì sao đi phà không mặc áo phao, anh Lê Minh Tân (hành khách đi trên phà, xã Năm Căn, tỉnh Cà Mau) nói: Bất tiện, vì thời gian trên phà ngang sông ngắn!
Theo ông Vũ Khang Cường, Trưởng Phòng Đăng ký tàu biển và thuyền viên (Cục Hàng hải Việt Nam), ở nước ta hiện có số lượng lớn tàu du lịch hoạt động ven biển. Nhưng theo quy định hiện hành, những tàu này chưa bắt buộc phải trang bị các thiết bị phát tín hiệu, hay hệ thống định vị cứu nạn tiên tiến. Các tàu du lịch nhỏ, hoạt động gần bờ chủ yếu chỉ trang bị radio VHF, pháo sáng, còi hiệu và các thiết bị cứu sinh cơ bản. Những thiết bị này sẽ có nhiều hạn chế trong trường hợp khẩn cấp, thuyền viên không kịp phát tín hiệu. Trường hợp thời tiết cực đoan, cơ quan cứu nạn khó xác định vị trí tàu gặp nạn.
Ông Vũ Khang Cường đề nghị, sau vụ tàu du lịch Vịnh Xanh 58, các cơ quan quản lý, cơ quan chức năng cần rà soát lại tiêu chuẩn, quy định về thiết bị an toàn trên tàu thủy, tàu du lịch biển, trong đó cần quy định chặt chẽ, cụ thể về những trường hợp bắt buộc phải trang bị những thiết bị phát tín hiệu cấp cứu hiện đại hơn.
Lý giải về việc vì sao tàu Vịnh Xanh 58 bị đắm từ 13 giờ 30 phút mà khoảng 2 tiếng sau mới được cứu hộ, ông Vũ Mạnh Long, Giám đốc Cảng vụ Đường thủy và đăng kiểm phương tiện thủy nội địa tỉnh Quảng Ninh (Sở Xây dựng tỉnh Quảng Ninh), cho biết, hiện tại, các tàu du lịch hoạt động trên vịnh Hạ Long vẫn được cảng vụ quản lý bằng hệ thống định vị GPS và các nhóm Zalo.
Tuy nhiên, hệ thống định vị GPS vẫn phải sử dụng mạng điện thoại để hoạt động, nên ở những vùng trũng, vùng lõm trên vịnh, lưới viễn thông không phủ sóng hết được thì có hiện tượng mất tín hiệu GPS, tín hiệu cấp cứu không gửi đi được.
Hệ sinh thái cảnh báo và cứu hộ trên biển
Về quy trình cảnh báo và hướng dẫn tàu thuyền xử lý khi có hiện tượng thời tiết bất thường, theo ông Bùi Hồng Minh, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Quảng Ninh, khi nhận được thông tin dông lốc, thời tiết bất lợi, ngay lập tức các thuyền trưởng sẽ nhận được thông tin, sau đó triển khai đưa tàu về nơi tránh trú an toàn và hướng dẫn hành khách trên tàu chủ động khi gặp sự cố.
“Chúng tôi sẽ rà soát lại quy trình để có hướng dẫn cụ thể hơn trong từng tình huống, giúp các thuyền trưởng chủ động hơn, không lúng túng khi gặp sự cố”, ông Bùi Hồng Minh nói.
Trong khi đó, ông Phạm Hà, Chủ tịch Lux Group, đơn vị vận hành du thuyền hạng sang (tại các vịnh như Hạ Long, Lan Hạ, Nha Trang), đã thẳng thắn chỉ ra lỗ hổng nghiêm trọng: Khi xảy ra sự cố, ai chịu trách nhiệm báo tin? Ai là người chỉ huy cứu nạn? Trong tình huống khẩn cấp, nếu không có một cơ chế điều phối nhất quán, việc nhiều bên cùng tham gia nhưng không thống nhất, thì chỉ làm chậm thời gian vàng cứu người.
Theo ông Phạm Hà, ngành hàng hải, đặc biệt là du lịch đường thủy, đang tụt hậu nhiều thập kỷ so với hàng không trong việc ứng dụng công nghệ. Trong khi máy bay được kiểm soát từng giây từ “trạm không lưu”, thì nhiều tàu du lịch vẫn “tự thân vận động”.
Trên thực tế, công nghệ định vị AIS và GPS hiện nay hoàn toàn cho phép thiết lập một hệ thống điều hành tập trung, nơi mọi tàu hoạt động như những “chấm xanh” trên màn hình lớn. Nếu một tàu gặp nạn, hệ thống sẽ tự động phát cảnh báo, kích hoạt quy trình cứu hộ: xuồng cao tốc, thiết bị y tế, thậm chí cả trực thăng có thể được triển khai trong vòng 5 phút.
Vấn đề không nằm ở năng lực kỹ thuật, mà ở tư duy quản trị và sự chậm trễ trong ứng dụng. Trong khi công nghệ 4.0 đang phát triển chóng mặt, bản tin dự báo thời tiết tại các khu vực biển vẫn phát sóng theo giờ cố định, nội dung thì không phân biệt được giữa các vùng địa lý và loại hình tàu thuyền.
Ông Phạm Hà cho rằng, đã đến lúc cần một “hệ sinh thái cảnh báo khí tượng” thực sự, không chỉ là bản tin dự báo, mà là mạng lưới cảnh báo tùy chỉnh theo đối tượng sử dụng: từ tàu cá vỏ gỗ đến du thuyền 5 sao vỏ thép. Mỗi loại phương tiện có mức độ rủi ro khác nhau, cần những ngưỡng cảnh báo riêng biệt. Các bộ, ngành liên quan cần xây dựng bộ tiêu chí cụ thể theo chiều dài, tải trọng, chất liệu, công năng tàu để làm căn cứ cho việc cho phép hoạt động theo vùng biển và thời tiết. Đây là cách quản trị minh bạch và thực chất, hướng đến bảo vệ sinh mạng và uy tín ngành du lịch biển.
Những biện pháp an toàn trên biển
Bộ Nông nghiệp và Môi trường vừa ban hành hướng dẫn kỹ năng đảm bảo an toàn cho tàu thuyền khi lưu thông, hoạt động và neo đậu tránh trú bão, cũng như kỹ năng thoát nạn khi bị chìm tàu. Theo đó, trong tình huống bị chìm tàu, có thể áp dụng các kỹ năng sinh tồn dưới nước như: thở ra và lặn xuống, khom người tạo đà rồi bật lên lấy hơi; hoặc đạp thẳng, uốn ngực, hít sâu theo nhịp để giữ nổi; hoặc quay người, hít sâu bằng miệng rồi thở ra từ từ để giữ nhịp thở và giữ bình tĩnh.
Theo ông Phạm Đức Luận, Cục trưởng Cục Quản lý đê điều và Phòng chống thiên tai, trên Biển Đông, tàu thuyền cần đặc biệt lưu ý 2 thời kỳ nguy hiểm chính: mùa bão (từ tháng 6 đến tháng 11) và gió mùa Đông Bắc (từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau). Do đó, trước khi ra khơi, cần theo dõi sát bản tin dự báo thời tiết biển, trang bị đầy đủ thiết bị định vị, cứu sinh và đảm bảo liên lạc thông suốt với đất liền.
