Tình trạng thiếu vốn cho các công trình giao thông trọng điểm của TPHCM đã tồn tại dai dẳng từ nhiều năm nay và trong khả năng của mình, TP đã rất linh hoạt trong việc kêu gọi đầu tư. Hàng loạt những công trình giao thông trọng điểm đã ra đời từ sự năng động này như cầu Phú Mỹ, cầu Bình Triệu 2… Tuy nhiên, chủ trương xã hội hóa đầu tư các công trình hạ tầng tại TPHCM vẫn còn nhiều vướng mắc.
Hạ tầng giao thông TPHCM cần được đầu tư nhiều hơn. Ảnh: CAO THĂNG
Khi luật pháp không theo kịp cuộc sống
Để thực hiện đầy đủ, đúng với quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2025, trung bình mỗi năm TP phải đầu tư xấp xỉ 3 tỷ USD cho việc xây dựng các công trình hạ tầng cơ sở, trong đó chủ yếu là các công trình giao thông. Đây là số tiền không hề nhỏ so với khả năng tài chính của TP. Dù đã hết sức nỗ lực, song các năm qua, mỗi năm ngân sách TP chỉ có thể cân đối được khoảng 1/3 kinh phí so với nhu cầu. Tất cả còn lại phụ thuộc vào công tác xã hội hóa, thu hút nguồn vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế trong và ngoài nước khác.
Ông Bùi Xuân Cường, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết, ý thức điều này nên TPHCM luôn là một trong những địa phương đi đầu cả nước trong việc thu hút đầu tư từ các nguồn lực ngoài ngân sách. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, nhiều nỗ lực của TP đang bị chậm lại bởi thực tế đã phát sinh những vấn đề mới mà chính các quy định về xã hội hóa trước kia lại trở thành lực cản.
Khi các công trình giao thông được xây dựng theo hình thức BOT chưa quá nhiều thì quy định về giới hạn tối thiểu (khoảng 70km) giữa các trạm thu phí không gặp khó khăn. Thế nhưng, khi nhu cầu đi lại càng cao, việc xây dựng đường mới, cải tạo đường cũ là điều bắt buộc để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông thì quy định về giới hạn nêu trên trở thành vướng mắc, nhất là trong một đô thị tập trung như TPHCM, đi từ đầu này cho tới đầu kia của TP, nhiều đoạn chưa tới 70km.
Ông Bùi Xuân Cường phân tích, quy định này nhằm đảm bảo quyền lợi cho người tham gia giao thông không phải trả quá nhiều phí giao thông. Ở một góc độ nào đó là hợp lý, song ở một góc độ khác lại hoàn toàn không hợp lý bởi nếu không kêu gọi được đầu tư, không cho nhà đầu tư có cơ hội thu phí hoàn vốn thì không có cầu, đường mới để đi. Và như thế, quyền được tham gia giao thông an toàn, nhanh chóng, tiện lợi của người dân cũng không được đảm bảo. Trích ngân sách thành phố? Tất nhiên, đây là điều không thể… Ông Bùi Xuân Cường cho biết, sở cùng nhiều cơ quan liên quan đang kiến nghị ngành chức năng xem xét, điều chỉnh quy định trên phù hợp hơn với thực tế.
Vòng luẩn quẩn
Dự án xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 đã được triển khai thực hiện từ gần 10 năm nay. Tuy nhiên, hiện nay cơ bản mới chỉ có hạng mục cầu hoàn thành và đã được đưa vào sử dụng. Phần đường, vẫn trì trệ vì nhiều nguyên nhân mà nguyên nhân lớn nhất là chi phí đền bù quá cao.
Ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu Quản lý giao thông đô thị số 2, đơn vị thay mặt Sở Giao thông Vận tải quản lý địa bàn các quận Thủ Đức, 9… nơi có dự án này đi qua cho biết, trong khi tổng kinh phí xây dựng chỉ vào khoảng 1.717 tỷ đồng thì kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng lên tới gần 6.000 tỷ đồng.
Chủ trương xã hội hóa ra đời chính là để giải quyết vốn đầu tư cho những dự án lớn như dự án xây dựng cầu đường Bình Triệu 2. Thế nhưng, theo quy định, nhà đầu tư chỉ phải chịu kinh phí và triển khai thực hiện phần xây lắp, phần đền bù giải phóng mặt bằng thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương mà ở đây là TPHCM. Vấn đề là kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng mới là phần kinh phí lớn - phần cần sự hỗ trợ của nhà đầu tư nhất.
Nhiều năm qua, TPHCM đã linh hoạt giải quyết vướng mắc này bằng cách… giao một khu đất khác cho nhà đầu tư. Nhà đầu tư và TP cùng tính giá trị khu đất và số tiền này được dùng để “cấn trừ” vào khoản tiền nhà đầu tư ứng ra cho TP thực hiện công tác giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, TP lại không còn nhiều khu đất trống để giao cho nhà đầu tư. Đất hiện nay của TP đa phần là các khu đất chưa được đền bù giải phóng mặt bằng. Điều này có nghĩa là muốn đưa vào sử dụng các khu đất ấy, nhà đầu tư phải tiến hành công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. Một chuỗi những công việc phải thực hiện trước khi đi đến được mục tiêu cuối cùng: Có tiền xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật. Và đây chính là một trong những trở ngại lớn nhất trong việc đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là công trình giao thông.
Nguyễn Khoa
