Quy hoạch cảng biển Việt Nam: Cần tính khoa học và đồng bộ

• Xây dựng thương hiệu cho ngành vận tải biển, từng bước giành lại thị phần

Từ ngày 11 đến 14-5, Báo SGGP đã đăng loạt bài “Kinh tế biển Việt Nam (VN) ra biển lớn”. Sau đó, Cục Hàng hải VN đã tiến hành đợt tổng rà soát, kiểm tra lại hệ thống cảng biển VN nhằm kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ những bất cập, vướng mắc và những điều chỉnh trong quy hoạch cảng biển VN từ nay đến 2020. PV Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với TS Nguyễn Ngọc Huệ, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN, xung quanh vấn đề này. TS Nguyễn Ngọc Huệ cho biết:

*Quy hoạch tổng thể Hệ thống cảng biển VN đến 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ ký trong Quyết định 202 năm 1999. Theo đó hệ thống cảng VN được chia thành 8 nhóm theo địa lý với 3 trung tâm cảng chính là những cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Công tác đầu tư xây dựng được phân kỳ thành nhiều bước phù hợp với tình hình phát triển kinh tế của đất nước và khả năng huy động vốn, sau khi vừa hoàn thành đều được đưa vào khai thác.

- PV: Sau đợt rà soát vừa qua, TS có ý kiến gì về những hạn chế trong công tác quy hoạch cảng biển của nước ta thời gian qua?

*Do tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo khá gần (năm 2010) nên quy hoạch được phê duyệt trong Quyết định 202 vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, dẫn đến tình trạng xây dựng cảng manh mún, bị động đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao. Ngoài ra, công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm, thấp hơn thực tế.

Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Do đó khi triển khai xây dựng dự án mở luồng mới vào cảng Hải Phòng chưa tính đến sự phát triển cảng ở khu vực Đình Vũ và sắp tới là cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. Nâng cấp cảng Sài Gòn vừa mới thực hiện xong thì phải đối mặt với vấn đề phát triển đô thị, giải quyết ách tắc giao thông và bảo vệ môi trường của TPHCM.

- Biện pháp sắp tới nhằm khắc phục tình trạng “tầm nhìn quy hoạch ngắn, đầu tư dàn trải, việc thực hiện lại chưa đúng tiến độ…” là gì thưa TS?

*Các cảng trong quy hoạch được phê duyệt hoặc được cập nhật đều được triển khai lập dự án đầu tư để tiến hành công tác xây dựng. Tuy nhiên có một số dự án triển khai chậm hơn tiến độ, đặc biệt là các dự án nạo vét luồng tàu (luồng vào cảng Cái Lân, luồng qua cửa Định An...). Có nhiều nguyên nhân nhưng chủ yếu do không bố trí được vốn và chưa có một tổ chức quản lý khai thác cảng thực sự chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn để thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt.

Để tránh đầu tư dàn trải một cách hữu hiệu nhất, trước hết phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược từ vài chục năm trở lên. Quy hoạch cảng phải bao gồm hậu phương cảng. Như chúng ta đã biết nếu quy hoạch sai thì hiệu quả kinh tế thấp hoặc thậm chí không mang lại lợi ích mà còn gây lãng phí về thời gian và tiền bạc. Chính phủ cần có chủ trương cho phép mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch. Việc này có thể đòi hỏi kinh phí lớn, song nếu sản phẩm là một bản quy hoạch chất lượng cao với các bước đi rõ ràng thì hiệu quả mang lại hết sức to lớn.

- Song song với việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu vận tải biển cần được quan tâm thỏa đáng. Trên thực tế, thời gian qua đội tàu biển VN chỉ chiếm được phần nhỏ thị phần (khoảng 20%) trong tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biển của VN. Theo TS, đâu là giải pháp nhằm nâng cao thị phần cho đội tàu biển VN?

*Thực tế hiện nay có một số lượng tàu không nhỏ thuộc chủ tàu VN được treo cờ nước ngoài tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, do đó con số thống kê tỷ lệ thị phần khoảng 20% chỉ mang tính tương đối. Tuy nhiên, để nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu biển VN, bên cạnh những chủ trương thuộc về quản lý nhà nước, bản thân chủ tàu là nhân tố quyết định chính trong nền kinh tế thị trường hiện nay.

Các chủ tàu phải ứng dụng công nghệ thông tin trong việc quản lý, khai thác tàu, từng bước xây dựng thương hiệu tốt, nâng cao chất lượng dịch vụ ngang tầm với các nước trong khu vực để thu hút chủ hàng sử dụng tàu của mình vận chuyển hàng hóa; liên kết chặt chẽ với nhau, xây dựng một hiệp hội có tiếng nói thống nhất để tạo sức mạnh cạnh tranh đối với các đội tàu nước ngoài, cùng chia sẻ rủi ro trong kinh doanh khi thực lực kinh tế của mình hiện còn quá yếu so với đội tàu nước ngoài.

Về phía các cơ quan quản lý nhà nước, cần xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu hoàn chỉnh, có đủ số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Có những chính sách ưu đãi cho công tác vận tải nhằm khuyến khích và tạo điều kiện phát triển đội tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải như tài chính, công nghệ thông tin… Tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng, hoàn thiện hệ thống pháp luật về hàng hải để các doanh nghiệp hình thành và phát triển, tạo điều kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như đại lý, giao nhận, ngân hàng… Nói tóm lại, cần sự nỗ lực của cả nhà nước và doanh nghiệp nhằm tạo sức mạnh tổng hợp cho đội tàu biển VN trong bối cảnh cạnh tranh khắc nghiệt hiện nay.

- Xin cảm ơn tiến sĩ!

Chiến Dũng (thực hiện)