Đặc điểm lớn nhất và nổi bật nhất của TPHCM là tồn tại một vùng đô thị phát triển tự phát rộng lớn bao quanh khu vực trung tâm TP, kiểu cấu trúc lát cắt bánh tét. Cấu trúc này gây khó khăn nặng nề cho giao thông (GT) đô thị. Mật độ diện tích GT ở khu vực trung tâm thuộc Q1 và Q3 được quy hoạch từ 1883 đạt đến 25%, trong khi trên vùng cận trung tâm và vùng ven chỉ đạt 6%.
Hướng cải tạo đô thị lâu dài và trước mắt
Cấu trúc bất hợp lý nêu trên là nguyên nhân cơ bản của sự tắc nghẽn GT hiện nay và cả trong tương lai nếu TP không có nhiều dự án lớn để tạo nên những đột biến. Cấu trúc đô thị này cũng là nguyên nhân cơ bản của tình trạng phát triển xe gắn máy ở TP. Chỉ có xe gắn máy mới có thể đi lại thuận tiện trong vùng đô thị dày đặc đường hẻm ở các khu vực phát triển tự phát. Mọi chính sách về GTCC sẽ thất bại nếu không quan tâm đến đặc điểm cấu trúc này của TPHCM.
Nhân viên xe buýt phục vụ tốt sẽ giúp hành khách yên tâm hơn khi đi xe. Ảnh: KIM NGÂN
Khắc phục đặc điểm cấu trúc này, con đường ngắn nhất là đầu tư cải tạo đô thị, xóa bỏ các khu dân cư lụp xụp, kiến thiết lại thành các khu đô thị mới. Nhưng đây là giải pháp tốn kém rất lớn và khó có thể thực hiện được trong vài mươi năm tới.
Giải pháp khả thi hơn là đồng thời với việc cải tạo cục bộ các khu dân cư, phát triển mạnh mẽ các trục đường phục vụ GTCC. Lấy mục tiêu phát triển đường là cho GTCC (đường cho xe buýt và tàu điện ngầm), lựa chọn các tuyến và lập kế hoạch đầu tư các tuyến đó.
Tạo những đột biến về GTCC
Khởi công đường tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên, mở đầu cho việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (MRT) của TP sẽ tạo nên đột biến rất ngoạn mục về GTCC TP. Có thể thấy tuyến MRT này sẽ phục vụ trực tiếp sự phát triển khu trung tâm và phía Đông TP.
Hiện nay lối ra từ lõi trung tâm đi về phía Đông và Nam đã có những đột biến đáng kể bằng các dự án như đường Võ Văn Kiệt, hầm và cầu Thủ Thiêm, cầu đường Nguyễn Hữu Cảnh, đường Điện Biên Phủ và xa lộ Hà Nội, đường Nguyễn Văn Linh và cầu Phú Mỹ, đường Nguyễn Tất Thành, cầu đường Nguyễn Văn Cừ, cầu Phước Kiểng và đường Nguyễn Hữu Thọ.
Các công trình này không những tạo cơ hội cho việc phát triển đô thị “nén” của khu trung tâm TP mà còn tạo điều kiện thuận lợi phát triển khu vực rộng lớn phía Đông, phía Nam TP.
Trong khi đó, để hỗ trợ lối ra cho khu vực phát triển tự phát phía Bắc và Tây TP chưa có nhiều dự án ngoài quốc lộ 22 nối vào đường Cộng Hòa. Một dự án khác có giá trị giải thoát nạn tắc nghẽn trên hệ thống cầu đường Bình Triệu hiện nay là cầu đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi. Đây là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng đối với khu vực dân cư rộng lớn từ Bình Thạnh, qua Phú Nhuận đến Tân Bình.
Theo quy hoạch tổng mặt bằng 1993, tuyến đường này được gọi là đường Vành đai trong có lộ giới 60m còn đi qua Tân Phú đến phía Tây Bình Chánh. Tuy nhiên do không đủ sức triển khai nên trong tổng mặt bằng quy hoạch chung mới 2010 đã bỏ đoạn này.
Thiết nghĩ nếu chuyển vai trò tổng hợp của tuyến Vành đai trong thành tuyến dành cho GTCC (có lộ giới nhỏ hơn) sẽ vẫn khả thi và góp phần khắc phục tình trạng cấu trúc đô thị bất hợp lý nói trên.
Để tạo đột biến về GT khu vực phát triển tự phát phía Bắc và phía Tây TP, dự án đường Vành đai 2 (quốc lộ 1A, hay xa lộ Đại Hàn) có vai trò cực kỳ quan trọng. Mở rộng đường này sẽ kéo theo mở rộng một loạt đường xuyên tâm đi qua các khu dân cư dày đặc của các quận kể trên, sẽ cải thiện đáng kể cuộc sống của nhân dân trong khu vực.
Đồ án quy hoạch GTCC bằng xe buýt hiện nay chỉ là quy hoạch khai thác các tuyến đường sẵn có (đồ án quy hoạch mạng lưới GTCC bằng xe buýt của Trung tâm Vận tải hành khách công cộng, Sở GTVT). Hơn nữa việc quy hoạch chỉ căn cứ trên khả năng của nhà cung cấp dịch vụ mà chưa khảo sát kỹ nhu cầu đi lại của người dân. Do đó xe buýt dù được Nhà nước bù lỗ khá cao vẫn không cạnh tranh được với xe gắn máy.
Muốn khắc phục tình trạng cấu trúc hình lát bánh tét cần quy hoạch hệ thống GTCC kết hợp hệ thống MRT, trong đó mạnh dạn xây dựng các đường dành cho xe buýt mới nối các ga MRT vào các khu dân cư, bảo đảm khoảng cách đi bộ đến bến xe GTCC không quá 200m. Các tuyến đường mới và các tuyến xe buýt mới được thực hiện theo kế hoạch đồng bộ với kế hoạch xây dựng hệ thống MRT. Hoàn thành kế hoạch này sẽ tạo đột biến cơ bản về GTCC TPHCM. Lúc đó các phương tiện GTCC sẽ thắng xe gắn máy.
Cũng theo hướng đầu tư nhỏ hiệu quả lớn, là xây dựng các cầu nhẹ qua kênh cho ô tô con và xe máy. Các cầu nhỏ bắc qua Nhiêu Lộc, cầu sắt qua rạch Thị Nghè, nối từ khu Miếu Nổi (Bình Thạnh) qua Q1 là những ví dụ tốt. Nên nối các đường phố của Q5, Q6 với Q8 và Bình Chánh bằng một số cầu như vậy. Sau 20 năm, lúc không dùng xe gắn máy nữa, các cầu này sẽ được dỡ đi hoặc chuyển thành cầu đi bộ, hóng mát cũng rất tốt.
TS-KS VÕ KIM CƯƠNG
>> Diễn đàn: Làm thế nào để "mọi người cùng buýt" - Cần tiếp tục cải tiến
