So với bình diện chung cả nước thì thu hút vốn đầu tư nước ngoài (FDI) vào ĐBSCL hiện nay còn rất khiêm tốn. Việc “phân bổ” nguồn vốn FDI chỉ tập trung vào các dự án lớn ở những địa phương có nhiều lợi thế. Một số khu công nghiệp ở Cần Thơ đành phải từ chối nhà đầu tư vì hết đất. Trong khi đó, tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, An Giang, Sóc Trăng, Cà Mau thu hút 1 hoặc 2 dự án với vốn đăng ký 0,125 - 14 triệu USD.

Thời gian qua, các địa phương áp dụng, thậm chí “xé rào”, ban hành nhiều chính sách ưu đãi nhưng thường “đón” các dự án nhỏ, lại vướng nguy cơ gây ô nhiễm môi trường lớn. Cá biệt như tỉnh Bạc Liêu 13 năm không thu hút được dự án FDI, các tỉnh Đồng Tháp, Cà Mau là 9 năm… vì vị trí địa lý nhiều cách trở.

Nguyên nhân của việc thu hút FDI vào ĐBSCL yếu, các chuyên gia cho rằng, môi trường kinh tế, pháp lý chưa minh bạch, nhân lực chưa đáp ứng nhu cầu… Các tỉnh, thành đều có ưu đãi, khuyến khích đầu tư nhưng mạnh ai nấy làm trong khi lợi thế, tiềm năng... cơ bản như nhau. Theo đó, ĐBSCL cần liên kết lại, có tiếng nói chung, để phát triển sức mạnh tổng lực trong thu hút đầu tư, tập trung xây dựng các khu công nghiệp, hoàn chỉnh quy hoạch gắn kết với toàn vùng…

Tuy nhiên các chuyên gia cũng cho rằng, có những vấn đề vượt ngoài tầm tự thân vận động và liên kết của các địa phương ĐBSCL, mà phải cần sự trợ lực quyết liệt hơn nữa từ Trung ương. ĐBSCL được đánh giá là vùng trọng điểm nông nghiệp của cả nước, hàng năm cung cấp 50% sản lượng lúa, 90% lượng gạo xuất khẩu, 70% trái cây, 52% sản lượng thủy sản và 60% kim ngạch xuất khẩu thủy sản. Đây chính là một trong những thế mạnh quan trọng để thu hút đầu tư. Thế nhưng hệ thống hạ tầng cơ sở, nhất là hạ tầng giao thông ở đây thấp kém, phát triển chậm đang là một cản ngại lớn. Nhiều tuyến quốc lộ vừa nâng cấp đã trở nên quá tải, lạc hậu trong khi các tuyến mới vẫn còn đang hoặc chưa xây dựng.

Tại Cần Thơ, các doanh nghiệp trong khu công nghiệp chủ lực Trà Nóc nhiều năm qua “kêu trời” vì cầu Trà Nóc xuống cấp, tải trọng thấp, làm tăng chi phí vận chuyển nhưng đến nay vẫn như cũ. Tuyến đường thủy độc đạo vận tải hàng hóa từ miền Tây lên TPHCM qua kênh Chợ Gạo bị quá tải nghiêm trọng, thường bị nghẽn. Tại ĐBSCL mỗi năm có nhu cầu xuất nhập khoảng 12 - 13 triệu tấn hàng hóa nhưng 13 cảng chủ lực trên sông Hậu chỉ đáp ứng 30% nhu cầu. Phần lớn còn lại phải trung chuyển qua các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ, tăng chi phí vận chuyển 7 - 10 USD/tấn. Nguyên nhân chính là luồng Định An đang bị bồi lắng nghiêm trọng, chỉ cho phép tàu 5.000 tấn lưu thông dù nhiều cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu 10.000 - 20.000 tấn. Trong khi đó, dự án kênh tắt Quan Chánh Bố đến nay vẫn chưa khởi công và ít nhất 8 năm nữa mới hoàn thành.

Ở vùng đất với 20 triệu dân, 12.000 doanh nghiệp, có nhiều tìm năng lợi thế, đang quyết liệt kêu gọi đầu tư nhưng chậm có sân bay quốc tế cũng là một thiệt thòi…!

Tuy nhiên các chuyên gia cũng cho rằng, có những vấn đề vượt ngoài tầm tự thân vận động và liên kết của các địa phương ĐBSCL, mà phải cần sự trợ lực quyết liệt hơn nữa từ Trung ương. ĐBSCL được đánh giá là vùng trọng điểm nông nghiệp của cả nước, hàng năm cung cấp 50% sản lượng lúa, 90% lượng gạo xuất khẩu, 70% trái cây, 52% sản lượng thủy sản và 60% kim ngạch xuất khẩu thủy sản. Đây chính là một trong những thế mạnh quan trọng để thu hút đầu tư. Thế nhưng hệ thống hạ tầng cơ sở, nhất là hạ tầng giao thông ở đây thấp kém, phát triển chậm đang là một cản ngại lớn. Nhiều tuyến quốc lộ vừa nâng cấp đã trở nên quá tải, lạc hậu trong khi các tuyến mới vẫn còn đang hoặc chưa xây dựng.

Tại Cần Thơ, các doanh nghiệp trong khu công nghiệp chủ lực Trà Nóc nhiều năm qua “kêu trời” vì cầu Trà Nóc xuống cấp, tải trọng thấp, làm tăng chi phí vận chuyển nhưng đến nay vẫn như cũ. Tuyến đường thủy độc đạo vận tải hàng hóa từ miền Tây lên TPHCM qua kênh Chợ Gạo bị quá tải nghiêm trọng, thường bị nghẽn. Tại ĐBSCL mỗi năm có nhu cầu xuất nhập khoảng 12 - 13 triệu tấn hàng hóa nhưng 13 cảng chủ lực trên sông Hậu chỉ đáp ứng 30% nhu cầu. Phần lớn còn lại phải trung chuyển qua các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ, tăng chi phí vận chuyển 7 - 10 USD/tấn. Nguyên nhân chính là luồng Định An đang bị bồi lắng nghiêm trọng, chỉ cho phép tàu 5.000 tấn lưu thông dù nhiều cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu 10.000 - 20.000 tấn. Trong khi đó, dự án kênh tắt Quan Chánh Bố đến nay vẫn chưa khởi công và ít nhất 8 năm nữa mới hoàn thành.

Ở vùng đất với 20 triệu dân, 12.000 doanh nghiệp, có nhiều tìm năng lợi thế, đang quyết liệt kêu gọi đầu tư nhưng chậm có sân bay quốc tế cũng là một thiệt thòi…!

B. ĐẠI