Còn 3 năm nữa thuế suất nhập khẩu ô tô từ khu vực ASEAN mới về 0% theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015 - 2018. Tuy nhiên, gần đây nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đã đưa ra hàng loạt yêu sách: Hoặc Chính phủ tiếp tục “bảo hộ” hoặc họ sẽ rút lui, thuần nhập khẩu hoặc dịch chuyển sang các nước láng giềng.
Mong cơ chế cụ thể
Vào đầu tháng 4-2015, trong buổi họp báo về kế hoạch hoạt động của mình trong năm 2015, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam (TMV) Yoshihisa Maruta đưa ra thông điệp, đang xem xét sẽ quyết định tiếp tục sản xuất hay chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc tại Việt Nam. TMV đưa ra lý do, mặc dù đã có quy hoạch ngành, nhưng đến nay Chính phủ chưa ban hành các chính sách cụ thể để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư sản xuất nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô. Vì vậy, các doanh nghiệp ô tô chưa thể đưa ra quyết định, trong khi đó, theo lộ trình đến năm 2018 thuế suất nhập khẩu ô tô từ khu vực ASEAN về 0%, khiến cho sức cạnh tranh rất gay gắt. Các doanh nghiệp ô tô khác cũng cho rằng, khi thuế suất thuế nhập khẩu giảm, chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam sẽ cao hơn Thái Lan, Indonesia từ 20% - 30%, khiến xe sản xuất, lắp ráp trong nước khó cạnh tranh với xe nhập khẩu. Do đó, để phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, Chính phủ cần có các chính sách cụ thể bù đắp chênh lệch về chi phí sản xuất cho xe trong nước. Cùng với đó, sớm giảm thuế phí và các thủ tục hành chính rườm rà nhằm hỗ trợ cho thị trường trong nước đạt quy mô tiềm năng.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chưa như mong muốn. Ảnh: ĐỨC TRÍ
Trước đó, Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam cũng đã kiến nghị các bộ, ngành, giữ trần những mức thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc theo các cam kết Hiệp định Thương mại FTA, nhất là với những cường quốc công nghiệp ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc; giảm dần thuế suất theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN xuống mức hợp lý; bãi bỏ, miễn thuế, phí và có thêm ưu đãi cho đầu tư sản xuất công nghiệp hỗ trợ. Nguyên do là với lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc ngày càng lớn, sẽ tiếp tục là trở ngại lớn đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Thực tế, trong những năm qua mặt hàng ô tô nhập khẩu không ngừng tăng lên, dù thuế suất nhập khẩu vẫn ở mức bình quân 50%. Đơn cử, năm 2014, số lượng ô tô nhập nguyên chiếc là 72.000 chiếc, giá trị tương đương 1,57 tỷ USD, chiếm một nửa lượng tiêu thụ của cả thị trường.
Theo PGS-TS Phạm Tất Thắng, Viện Nghiên cứu Bộ Công thương, việc ô tô nhập khẩu liên tục tăng không có gì đáng ngạc nhiên khi ngành sản xuất ô tô trong nước không đáp ứng được yêu cầu của người tiêu dùng cả về chất lượng, số lượng và giá cả. Các nhà sản xuất, lắp ráp không lựa chọn Việt Nam mà chọn các nước xung quanh cũng là một thực tế. Bởi ở Việt Nam không có công nghiệp hỗ trợ, khó nội địa hóa, không thể hạ giá thành xuống. Trong khi đó, trước đây các doanh nghiệp ô tô đầu tư vào Việt Nam chủ yếu dựa vào chính sách ưu đãi như cấm nhập khẩu, giá nhân công rẻ của Việt Nam, nhưng khi những điều kiện đó không còn thì họ ra đi. Đó cũng là điều hiển nhiên.
Động lực và cơ hội
Trên thực tế, sau hàng chục năm phát triển, tính chung tỷ lệ nội địa hóa của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm này đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng ô tô dưới 9 chỗ, tỷ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra là 50%; tỷ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%... Trong khi đó, hầu hết liên doanh ô tô như Toyota, Honda, BMW, Mercedes, Ford… có mặt tại Việt Nam đến nay chủ yếu vẫn là nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe. Mấu chốt của việc “bể kế hoạch” này là do ngành công nghiệp hỗ trợ không thể phát triển và dung lượng thị trường quá nhỏ bé, thua xa hàng chục lần so với các nước Thái Lan, Indonesia, Malaysia… Đây là nguyên nhân khiến các doanh nghiệp ô tô muốn “qua cầu rút ván” khi ưu đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ không còn nhiều. Chưa kể, mặc dù Chính phủ cố gắng thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, nhưng trong nhiều chính sách còn bất cập, mâu thuẫn. Đơn cử, liên tục ban hành chính sách tăng thuế, phí để hạn chế xe cá nhân!
Ở một góc nhìn khác, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, mặc dù chịu tác động rất lớn từ hội nhập, song các doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ không chịu cú sốc mạnh trong ngắn hạn. Bởi trước hết, đối tượng ô tô được ưu đãi về thuế nhập khẩu cần có hàm lượng giá trị sản xuất trong nội bộ ASEAN ít nhất là 40%. Với điều khoản này sẽ chưa có nhiều dòng xe giá rẻ từ ASEAN có cơ hội tiếp cận thị trường Việt Nam trong ngắn hạn. Ngoài ra, sự xâm nhập của ô tô nhập khẩu và tăng trưởng của doanh số bán hàng cũng tạo ra nhiều cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Với sự tăng trưởng của tiêu dùng ô tô, nhu cầu về dịch vụ sau bán hàng là yếu tố tất yếu. Vì vậy, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đi kèm sẽ có cơ hội mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh. Ngành công nghiệp sản xuất hàng hỗ trợ cũng có cơ hội phát triển khi được tiếp cận với nhu cầu đủ lớn để các doanh nghiệp này đầu tư dây chuyền sản xuất hiện đại.
“Có thể thấy, sức ép hội nhập một mặt sẽ khiến các doanh nghiệp nhỏ, sức cạnh tranh yếu phải rút lui khỏi ngành. Mặt khác, sẽ tạo động lực và cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp có đủ tiềm lực và sự nhạy bén. Tuy nhiên, điều quan trọng hiện nay là Chính phủ cần hoạch định lại chính sách, không nên chỉ chăm chăm vào ưu đãi, bảo hộ như lâu nay sẽ tạo sức ì tại các doanh nghiệp. Bởi khi có chính sách rõ ràng, cụ thể, tự doanh nghiệp sẽ có kế hoạch, mục tiêu và chọn ra những sản phẩm thế mạnh của mình để nâng sức cạnh tranh và hội nhập vững chắc”, chuyên gia kinh tế, TS Huỳnh Minh Trí, Đại học Quốc gia TPHCM phân tích.
LẠC PHONG
