Sau khi Báo Sài Gòn Giải Phóng đăng bài viết về: Bất ngờ... xe buýt nói về việc tổ chức mạng lưới xe buýt của thành phố. Nhiều bạn đọc đã góp thêm rất nhiều ý kiến xung quanh vấn đề này. Để rộng đường dư luận, chúng tôi xin trích giới thiệu ý kiến của một độc giả rất có uy tín trong ngành: Tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng, Giáo sư Trường Đại học Giao thông Vận tải – Cơ sở 2.
Thực tế tổ chức vận tải của tất cả các thành phố trên thế giới cho thấy, việc chấp nhận và đôi khi bắt buộc phải đặt các tuyến VTHKCC trùng nhau là một yêu cầu của quá trình tổ chức khai thác mạng lưới. Chỉ có mạng lưới tuyến “điểm nối điểm “ mới hạn chế đặt các tuyến trùng nhau.
Nhưng mạng lưới này lại có các nhược điểm như: tạo khối lượng giao cắt lớn tại khu vực trung tâm, hạn chế khả năng tiếp cận các điểm đi đến của hành khách do các tuyến đều là các tuyến nối trực tiếp… nên chỉ phù hợp với các thành phố nhỏ, dân số ít.
Với một thành phố lớn, mật độ dân cư đông như thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới tuyến hỗn hợp là mạng lưới phù hợp nhất, nó cho phép phục vụ người dân đi lại theo từng nhóm nhu cầu mà không cần phải chuyển tiếp qua trung tâm thành phố. Khi sử dụng mạng lưới này, để phối hợp hoạt động giữa các loại tuyến có chức năng phục vụ khác nhau thì buộc phải bố trí một số tuyến hoạt động trùng nhau.
Nếu sự trùng lặp chỉ là 2 tuyến buýt cùng phục vụ trên một đoạn đường phố là điều kiện rất lý tưởng cho khai thác. Bởi vì nếu trên mỗi lộ trình chỉ có một tuyến buýt duy nhất phục vụ thì khi trên tuyến gặp sự cố trong khai thác sẽ làm mất hoàn toàn khả năng phục vụ của mạng lưới dọc lộ trình do không có tuyến hỗ trợ, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc đi lại của người dân. Trên các tuyến có nhu cầu đi lại của hành khách lớn không thể bố trí đơn lẻ một tuyến.
Do khai thác trên cơ sở hạ tầng đường bộ nên mạng lưới tuyến xe buýt chịu ảnh hưởng rất lớn của mạng lưới đường phố. Không nằm ngoài quy luật này, mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh cũng chịu ảnh hưởng lớn từ mạng lưới đường phố.
Mạng lưới đường phố của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phân bố theo dạng hình quạt (một dạng của mô hình mạng lưới xuyên tâm). Trung tâm thành phố nằm bên bờ sông Sài Gòn là nơi tập trung của các trục đường phố chính trong thành phố, từ đây chúng tỏa đi các hướng bên bờ phía Tây tạo thành bộ phận chính của mạng lưới.
Khu vực phía Đông sông Sài Gòn là khu đô thị mới, tốc độ đô thị hóa chậm nên mạng lưới đường phố thưa thớt, không đáng kể và thiếu kết nối với mạng đường phố chính (trục kết nối duy nhất là Xa lộ Hà Nội).
Tương tự như mạng lưới đường phố, mạng lưới tuyến xe buýt cũng có dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía Tây như: quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp...
Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các khu vực phía Đông-Bắc và phía Tây-Nam thành phố. Do việc phân bố như vậy mà hiện nay mạng lưới tuyến xe buýt có sự tập trung dày đặc tại trung tâm thành phố (đây cũng chính là một trong những nhược điểm cơ bản của mạng lưới “điểm nối điểm” mà tác giả đã nhắc tới ở trên) trong khi mật độ mạng lưới tuyến và khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người dân chưa cao.
Điều này dẫn đến hậu quả là tại một số khu vực, xe buýt tự tạo thành các “bức tường” cản trở hoạt động của nhau và các phương tiện khác. Vào các giờ cao điểm, nó cũng góp phần tạo nên hiện tượng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng tại các khu vực này.
Phân bố hình học của mạng lưới như hiện nay cũng dẫn đến một nhược điểm nữa cho mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh là chiều dài của một số tuyến quá lớn, không phù hợp với đặc điểm khai thác của các tuyến buýt đô thị.
Theo các nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải đô thị thì các tuyến xe buýt đô thị không nên dài quá 18km. Chiều dài tuyến lớn, hệ số gãy khúc cao, số lượng trạm dừng nhiều cùng với mật độ giao thông trên các đường phố rất đông đúc làm gia tăng đáng kể thời gian đi lại của hành khách và thời gian làm việc liên tục của lái xe. Điều này ảnh hưởng xấu đến chất lượng làm việc của lái xe, có thể dẫn đến các tai nạn giao thông do xe buýt. Với các tuyến này nhất thiết phải có sự điều chỉnh lại lộ trình.
