Từ hôm qua, khách đi tàu lửa dịp tết có thể đăng ký mua vé qua mạng. Sự kiện này có lẽ chỉ bình thường và không gây chú ý nhiều nếu chuyện mua vé tàu tết không là nỗi khổ triền miên của hành khách. Năm nay cũng vậy, chỉ mới ngày đầu nhận đặt vé qua mạng, mạng đã bị nghẽn. Sự cố nghẽn mạng rất dễ giải quyết với hạ tầng công nghệ thông tin hiện nay nhưng không hiểu sao ngành đường sắt vẫn không khắc phục được?
Việc thiếu đầu tư phương thức bán vé thích hợp, gây khó khăn cho hành khách nhiều năm qua cho thấy sự coi thường dư luận của ngành. Nhưng từ sự cố lặp đi lặp lại này, đã đến lúc cần một cái nhìn rộng hơn để có giải pháp thích hợp cho vấn đề mang tính xã hội này.
Nếu tính về số lượng vận chuyển hành khách nội địa, đường hàng không không thể sánh được với đường sắt và đường bộ. Ngoài ra, do tính chất “cao cấp” của phương tiện này nên vào cao điểm thì căng thẳng cũng không nhiều. Đường bộ là một trong những phương tiện vận tải hành khách chính nếu tính về số lượng. Đây là phương tiện linh động, có bao nhiêu khách là có bấy nhiêu xe, quốc lộ kẹt thì có thể đi đường vòng.
Trung dung hơn là đường sắt. Lượng vận chuyển nhiều, chỉ số an toàn cao, nhưng khả năng tăng cường kém. Không biết có phải vì điều đó mà vô tình khiến ngành đường sắt cũng bị “lên bờ xuống ruộng” nhất.
Liên tiếp nhiều năm qua, tàu lửa chịu sự chỉ trích gay gắt của dư luận vào dịp cuối năm. Nguyên nhân là tình trạng vé bán nhỏ giọt so với nhu cầu, phương thức bán vé chưa phù hợp gây khó khăn phiền toái cho hành khách, tình trạng cò vé, phe vé vẫn diễn ra công khai… Nguyên nhân chính dẫn đến những phiền toái trên là cung không đủ cầu. Và suy cho cùng, để giải quyết được vấn đề này không phải chỉ riêng ngành đường sắt.
Do đặc thù của mình, việc tăng cường chuyến, nối thêm toa là khá khó khăn bởi dọc chiều dài đất nước hơn ngàn cây số chỉ có độc đạo một tuyến ray. Tàu từ Nam ra hay từ Bắc vô phải có lịch trình cụ thể, chính xác để “né” nhau. Vì vậy, từ trạng thái đáp ứng nhu cầu trong thời điểm bình thường đã trở nên quá tải vào mùa cao điểm. Khi khả năng đáp ứng chưa được cải thiện thì tình trạng quá tải sẽ xảy ra.
Giải quyết vấn đề này, vì vậy, cũng không chỉ riêng ngành đường sắt.
Trước hết, câu trả lời chính thức cho sự cố lần này là cơ hội để ngành đường sắt nâng cao chất lượng phục vụ. Việc áp dụng kỹ thuật vào các khâu, trong đó có bán vé chẳng phải khó khăn gì nên ngành đường sắt cần đầu tư căn cơ hơn để có được hạ tầng tương đối hoàn chỉnh. Ngoài ra, với các ga chính như Sài Gòn, Hà Nội vốn chịu áp lực lớn vào mùa cuối năm, cần thiết công bố rộng rãi khả năng vận chuyển từng thời điểm cụ thể để hành khách nắm và chủ động chọn phương tiện vận chuyển khác nếu tàu lửa không còn chỗ. Điều này sẽ giải tỏa được áp lực nhiều người đổ xô đi tàu dẫn đến quá tải cục bộ.
Nhìn rộng hơn, đường sắt Bắc Nam hiện đã cũ kỹ. Với khổ đường hẹp (0,9m) dù cho được nâng cấp cũng khó rút ngắn thời gian chạy tàu. Vì vậy, quy hoạch hệ thống đường sắt Bắc Nam phù hợp và đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội là vấn đề có thể nói là quá muộn. Nếu không nhanh chóng đầu tư xây dựng thì sự lạc hậu của ngành đường sắt ngày càng rõ ràng hơn, nhất là yêu cầu kết nối với tuyến liên Á. Khi đó, dù cho sự cố nghẽn mạng không còn thì đường sắt Việt Nam cũng quá lạc hậu so với khu vực.
HOÀNG MAI
